Valhalla  
вернуться   Valhalla > Тематические форумы > Всемирная история, политика
Регистрация



Для отправления сообщений необходима Регистрация
 
опции темы
старый 02.06.2014, 11:40   #61
Senior Member
 
аватар для Holm
 
Регистрация: 11.2013
Сообщений: 1.097
Записей в дневнике: 6
Репутация: 25 | 3
По умолчанию

тогда немного об авиации:
Цитата:
Манфред фон Рихтгофен (von Richthofen) (1892-1918)
Стоило немецким пехотинцам увидеть его красный самолет над своими позициями, их моральный дух возрождался. Для врагов этот красный самолет был вестником скорой смерти. Ведь все знали, что летчик-ас, летчик-легенда, Манфред фон Рихтгофен - бог. Бог, красящий крылья своего самолета в цвет крови...
Манфред фон Рихтгофен родился 2 мая 1892 года в городе Бреслау (ныне Вроцлав, Польша) в семье прусского аристократа, а это значило, что карьера военного была ему предопределена. По окончанию военного училища в Вальдштадте, он поступил в военную академию и стал отличным стрелком и наездником. В 1912 году в чине лейтенанта он начал службу в конном полку. В августе 1914 года мирный ритм армейской службы был прерван войной. Манфреда назначили командиром подразделения, участвовавшего в наступлении на Россию. Вскоре его роту перебросили на западный фронт. Однако война во Франции была не для кавалерии: человек на лошади среди траншей и колючей проволоки был бы просто беспомощной мишенью для вражеских пулемётов. Как и союзники, Германия держала кавалерию в арьергарде, тщетно ожидая прорыва. Рихтгофену приходилось исполнять обязанности интенданта. Возня с бумажками, нудные хозяйственные дела превратили мечты о боевых подвигах в нечто несбыточное. У молодого офицера было достаточно много времени, чтобы наблюдать, как над головой зарождалась новая форма военных действий. Это давало возможность избавиться от скуки и окопной грязи. Рихтгофен начал учиться профессии наблюдателя и вскоре был переправлен на восточный фронт, где регулярно участвовал в разведывательных полётах. Наступило время моторов, и бывший кавалерист пересел с коня на самолёт. Он понял, что полёты - это его стихия. Манфред писал матери:"Я ежедневно летаю над войсками врагов и докладываю об их передвижении. Три дня назад доложил об отступлении русских. Ты не представляешь, как я был счастлив."
В августе 1915 года, Рихтгофен был перенаправлен на западный фронт в сверхсекретное соединение под кодовым названием "Бригада голубей", предназначенное для бомбардировочных операций. Закончив к Рождеству того же года тренировочный курс и получив долгожданные крылышки, новоиспечённый пилот смог наконец полностью удовлетворить свои амбиции. Готовясь к боевым вылетам, Рихтгофен привинтил к верхнему крылу своего самолёта-разведчика пулемёт.
Теперь воздушные бои выглядели иначе, чем в начале, когда пилоты использовали карабины и револьверы. Скачок был совершён в феврале 1915 года, когда француз Ролан Гаросс установил стационарный пулемёт, стрелявший сквозь вращающийся пропеллер. Немецкий авиаконструктор Фоккер, изучив захваченный французский самолёт, придумал прерыватель, благодаря которому пулемёт выпускал пули лишь в тот момент, когда на их пути не было винта. Прерыватель Фоккера был поставлен на моноплан Айндеккер, который и стал первым настоящим истребителем. Пулемет на Айндеккерах стал адским бичом для практически беззащитных самолётов-разведчиков союзных сил. За десять месяцев террора, начавшегося в августе 1915 года, Айндеккеры практически расчистили небо от машин противника. В январе 1916 года штаб британских королевских ВВС отдал приказ сопровождать каждый самолёт-разведчик тремя истребителями в сомкнутом строю.
1 сентября 1916 года Рихтгофен переводится на Западный фронт. Он начинает свою карьеру в эскадрилье Jagdstaffel-2 на биплане "Альбатрос D. II". И хотя для всех Рихтгофен остался в памяти со своим трипланом "Фоккер Dr. I", подавляющее большинство своих полетов он совершил на бипланах "Альбатрос D. II" и "Альбатрос D. III".
17 сентября 1916 года Рихтгофен официально открывает счет своим воздушным победам -- сбитый самолет наконец упал там, где надо - на территории Германии. Два самолета, отправленных Рихтгофеном за первый год его летной карьеры на землю Франции, засчитаны не были.

4 января 1917 года Рихтгофен доводит свой счет до 16 воздушных побед, что делает его лучшим немецким асом из ныне живущих. 12 января он удостаивается ордена Pour le Merite. Ему поручают командование эскадрильей Jasta 11. Рихтгофен решает окрасить некоторые части своей машины в красный цвет, отчасти для того, чтобы свои наземные войска легко опознавали его в воздухе и не стреляли по нему. Также полагают, что он выбрал красный цвет из-за того, что он был цветом его подразделения уланской кавалерии. Поступок Рихтгофена породил целый ряд традиций: каждый аэроплан его эскадрильи тоже был покрашен в красный цвет (но в раскраске обязательно присутствовали и другие цвета - только командир эскадрильи, "красный барон" фон Рихтгофен летал на красной машине без других добавочных цветов), а позже английские летчики стали красить нос своих машин в красный цвет, выражая тем самым свое намерение подбить "красного барона".
Англичане также создали специальную эскадрилью для того, чтобы сбить "красного барона" -- так называемая "антирихтгофенская эскадрилья", или "антирихтгофенский клуб". Неудачно.
Многие верили, что красным аэропланом на самом деле управляет женщина, некая немецкая Жанна д'Арк. Однажды эскадрилья фон Рихтгофена захватила в плен английского летчика, который, конечно же, стал допытываться, кто же летает на красном аэроплане. Сам он был твердо убежден, что им управляет девушка. Как описывает этот случай сам Манфред фон Рихтгофен: "Он был крайне удивлен, когда я уверил его, что эта гипотетическая девушка сейчас стоит прямо перед ним. Он не был настроен шутить. Он в действительности был убежден, что только девушка может сидеть в машине такой экстравагантной раскраски".
Враги называли Рихтгофена не только "красным бароном", но и "красным дьяволом" и "красным рыцарем". Когда красный аэроплан появлялся над вражескими позициями, все уже знали, что, пока он остается здесь, небо будет принадлежать немцам. Ибо все свято верили, что "красный барон" непобедим. Боевой дух в войсках сразу же резко падал.

Превосходство в воздухе часто зависит от чуть большей скорости, чуть более крутого виража, чуть большей скорострельности пулемёта и, конечно, от умения пилота выжать всё из этих преимуществ. Было немало пилотов не хуже чем Манфред фон Рихтгофен, но он умел бороться до конца. 16 Ноября 1917 года его наградили орденом "За личную храбрость". Тогда же он был назначен командиром Jasta-2. В отличие от британских ВВС, немцы собирали своих лучших пилотов в элитные подразделения. Под командованием Рихтгофена служил и его брат - Лотар, закончивший войну с 40 победами. Их разноцветные самолёты дали подразделению прозвище "Воздушный цирк". При дальнейшей реорганизации немецких ВВС в июне 1917 года, Манфред фон Рихтгофен командовал уже четырьмя группами Jasta, собранными в боевое крыло Jagdgeschwader-1.(Fighter Wing 1)
Слава Рихтгофена объяснялась и тем, что с сентября 1917 года и до дня своей гибели в апреле 1918 года, на красном Фоккере он продемонстрировал свое уникальное мастерство. Летая на этом триплане, Рихтгофен одержал 17 последних побед. Между тем сопротивление англичан в воздухе день ото дня усиливалось. Благодаря всё возрастающему числу самолётов нового поколения, баланс сил в воздушном пространстве покачнулся в сторону союзников. Среди их новых самолетов особенно выделялся СЕ5А, противостоявший трипланам Красного Барона, а также Сопвич Кэмел, чьё прозвище произошло от двугорбой формы кожуха, закрывавшего его спаренные пулемёты. К концу войны Верблюды сбили более 1300 немецких самолётов. Но число побед самого Рихтгофена все росло. Сопвич Пап, который он сбил летая на Фоккере, был 61 его победой. Английский пилот сбитого самолета Берд, взятый в плен Красным Бароном, был счастлив что хоть уцелел. Но один человек не в силах изменить ход событий, к тому же в апреле 1917 года Соединенные Штаты объявили Германии войну. Пять месяцев спустя боевая эскадрилья ВВС США вступила в битву на стороне англичан и французов. Американцы летали на английских и французских самолётах, так как собственных боевых машин у США пока не было. Однако само участие американцев в военных действиях резко подняло моральный дух союзников. Время работало против Германии.
К этому моменту Рихтгофен стал чем-то вроде национальной иконы. Но Красный Барон стал уставать от своей популярности и с большим удовольствием проводил свободное время с любимой собакой Морицем, чем с людьми. Казалось, что не только окружающие, но и сам Манфред фон Рихтгофен уверовал в свою исключительность и бессмертность. Он вел себя надменно, вызывая в людях уважение, но не поклонение.
Финальная глава Красного Барона началась 21 марта 1918 года, когда отборные части Германии ринулись в последнее наступление на Западном фронте. Пока наступала пехота, звено Яг-1 находилось на земле, но на рассвете 3 апреля трипланы поднялись в воздух. К 20 апреля на счету Красного Барона было уже 80 побед. Последней его жертвой стал Сопвитч Кэмел, расстрелянный почти в упор. И вот настал роковой для Рихтгофена день. 21 апреля его звено напало на два самолета - разведчика. Жестокая схватка над английской линией обороны вызвала зенитный огонь. На помощь своим разведчикам в воздух поднялась эскадрилья капитана Брауна. Рихтгофен сразу же выбрал себе лейтенанта Мэя, который в пылу боя расстрелял все свои патроны, и стал прижимать его к земле. Теперь они находились над районом австралийских войск. Пролетая совсем низко над вражескими траншеями, Рихтгофен нарушил одно из основных своих правил - никогда не подвергаться ненужному риску. Австралийские пулемётчики открыли огонь по пролетавщему над ними триплану. Во время преследования тщетно старавшегося увернуться Мэя, Рихтгофен подставил себя под находившийся под ним пулемёт. Преследователь стал преследуемым. На хвост Рихтгофена, поглощённого желанием добить противника, сел капитан Браун, пытавшийся достать пулемётной очередью красный Фоккер. Что случилось дальше, неясно. Известно только то, что по триплану стреляли и с земли, и с воздуха. Через минуту он рухнул в поле.
Тело Рихтгофена было в самолёте, и руки его все ещё сжимали штурвал. Скоро от оборудования Фоккера ничего не осталось - есть ли лучший сувенир, чем деталь самолёта знаменитого аса? Никто не смотрел под каким углом были сделаны пробоины в сбитом самолете и сколько их. На следующий день Рихтгофен был похоронен на кладбище у деревушки Бертангу. Вскрытия его тела не производилось. После поверхностного медицинского осмотра был сделан вывод, что Красного Барона убила пуля, выпущенная капитаном Брауном. Через десять дней Манфреду фон Рихтгофену исполнилось бы 26 лет. В ноябре 1925 года останки Красного Барона были перевезены в Германию и захоронены на Берлинском кладбище инвалидов.
Рихтгофен ушел из жизни, но вопрос о том, кто же выпустил убившую его пулю, остался открытым. После гибели Красного Барона генерал Роуленсон лично поздравил двух австралийских пулеметчиков Иванса и Буйе с победой над грозным асом. Однако пилоты подразделения британских королевских ВВС, которым командовал капитан Браун, твердо стояли на своем. Они утверждали, что честь победы принадлежит их командиру. Доказать что-либо было практически невозможно - самолёт Рихтгофена растащили на сувениры, очевидцы события показали, что Рихтгофен был ранен в ноги и живот, и на полу его кабины было море крови. В целом показания очевидцев свидетельствуют, что он был убит очередью с земли, а не пулей Брауна. Но правды мы не узнаем никогда.


http://www.renascentia.ru
Добавлено спустя 49 минут:

Цитата:
Klerkon посмотреть сообщение
К сожалению, не будучи специалистом в истории военной авиации, вынужден ограничиться вышеприведенной цитатой из БСЭ 1920-х гг. Также мне, несмотря на все усилия, не удалось обнаружить в Интернете рисунков или фотографий аэрострел первой мировой.
Флешетты (авиационные стрелы)


Стрелка немецкого производства


На заре развития военной авиации для атаки наземных войск применяли так называемые «флешетты» - тридцатиграммовые металлические стрелы (дротики) размером с карандаш. Впервые их применили немцы. Что любопытно, на стальных стрелках значилось: «Патентовано во Франции, изготовлено в Германии». Эта надпись была чистой правдой – незадолго до начала войны французское изобретение, не оцененное должным образом на родине, немцы поставили на производство.
Позднее уже во Франции, Австро-Венгрии и России началось массовое изготовление авиационных стрел и пуль. Пули и стрелы размещали в специальных кассетах, которые подвешивали под фюзеляжем самолета, и выбрасывали на цели из ячеек кассеты пачками. Падение пуль и стрел сопровождалось резким свистом, действовавшим на психику противника. Такая стрела, сброшенная с самолета, легко пробивала деревянные доски толщиной до пятнадцати сантиметров.
Применение флешетт.
Увы, боевая эффективность авиационных стрел и пуль, по словам А. Широкорада, была близка к нулю, и их вскоре сняли с вооружения во всех странах. Причина тут кроется не в том, что эффективность стрел была настолько малой сама по себе, так как против открытых войск, особенно же по кавалерии стрелы были достаточно эффективны. Однако переход войны в позиционную фазу не оставил им применения – даже легкий козырек окопа делал стрелу или пулю бессильной поразить укрывшуюся за ним живую цель. Впрочем, в России такие простейшие боеприпасы производили в немалых количествах до конца войны. Видимо, последними применили стрелы красные военлёты осенью 1919 г. по коннице белых.

Различные типы флешетт. Из экспозиции Центрального музея вооруженных сил.

http://ww1.milua.org/awarrrows.htm
Helly, Klerkon, Cyanide и ещё 1 пользователей сказали спасибо.
__________________
«Мы воспринимаем слово, как нечто внешнее, однако оно есть только ментальная конструкция реального опыта внутри нас». (Рене Магритт)

Последний раз редактировалось Holm: 02.06.2014 в 11:40.
Сегодня
Реклама

Ссылки от спонсора

старый 02.06.2014, 16:09   #62
Member
 
аватар для a_dubinin
 
Регистрация: 02.2014
Сообщений: 114
Репутация: 7 | 0
По умолчанию

К теме об авиаторах:

Красный Барон - о Рихтгофене
Кинопоиск
rutracker

Эскадрилья Лафайетт - об американских добровольцах
Кинопоиск
rutracker

Helly, Klerkon, Cyanide и ещё 1 пользователей сказали спасибо.
старый 02.06.2014, 17:31   #63
Senior Member
 
аватар для Klerkon
 
Регистрация: 05.2009
Проживание: Moscow
Сообщений: 13.222
Записей в дневнике: 2
Репутация: 58 | 16
По умолчанию

Цитата:
Holm посмотреть сообщение
Видимо, последними применили стрелы красные военлёты осенью 1919 г. по коннице белых.
Спасибо за исчерпывающий ответ и обстоятельные разъяснения! Честно говоря, вышеприведенную статью БСЭ я прочитал еще в детстве, и только сейчас вспомнил про нее. Значит, изобрели их таки французы, а массово внедрили немцы...

Насчет Красной Армии и ее воздушного флота — слышал от людей, чьи деды воевали с басмачами в Средней Азии в 1920-1930 гг., что они наблюдали якобы лично эффективное применение аэрострел против конных масс «борцов за веру». Весьма возможно, что использовались тогда старые запасы первой мировой.

Кстати, если уже зашла об этом речь, нелишним будет вспомнить, сколько оружия, боеприпасов, военной техники, в том числе кораблей, аэропланов, танков, броневиков, «верой и правдой служило» новой большевистской власти вплоть до середины XX века!


Трехорудийная 305-мм артиллерийская установка МБ-3-12 30-й батареи
береговой артиллерии Севастопольского укрепрайона. Устье р. Бельбек.
Пос. Любимовка Нижнегорского р-на Республики Крым. Использованы 12
-дюймовые 52-линейные орудия линкора «Полтава» типа «Севастополь»


В качестве примера можно назвать линкоры типа «Севастополь» — «Парижская Коммуна» («Севастополь»), «Марат» («Петропавловск») и «Октябрьская революция» («Гангут»); легкие крейсера проекта «Светлана» — «Светлана» («Красный Крым»), «Адмирал Лазарев» («Красный Кавказ»), «Адмирал Нахимов» («Червона Украина»); эскадренные миноносцы типа «Новик» («Яков Свердлов», «Ленин», «Дзержинский», «Железняков», «Занте» и пр.); 3-дюймовые полевые пушки образца 1902 г.; 122-мм полевые гаубицы германской системы Круппа 1909 г. и французской системы Шнейдера 1910 г.; 7,62-мм пулеметы Максима на станке 1910 г.; 7,92-мм ручные пулеметы (в первую мировую их называли «автоматические ружья») системы Льюиса; 7,62-мм трехлинейки Мосина, пистолеты системы Маузера, Браунинга, револьверы Нагана и т.п.



Добровольцы (на самом деле бойцы подразделений НКВД) с ручными
пулеметами Льюиса на параде на Красной площади 7 ноября 1941 г.
Helly, Cyanide, Holm и ещё 1 пользователей сказали спасибо.
__________________
Кот — животное священное, а люди — животные не священные!

Последний раз редактировалось Klerkon: 02.06.2014 в 19:30.
старый 06.06.2014, 13:19   #64
Super Moderator
 
аватар для Haleygr
 
Регистрация: 04.2009
Проживание: TERTIA ROMA
Возраст: 57
Сообщений: 1.717
Репутация: 0 | 0
По умолчанию

Что было бы с Россией, если б не Первая мировая?

Ровно 90 лет назад закончилась одна из самых кровопролитных войн в истории человечества — Первая мировая. 11 ноября 1918 года Германия подписала условия перемирия, а фактически капитуляции. Сегодня к истории Первой мировой возвращаются редко, хотя именно она была предтечей Октябрьской революции, гражданской войны, а потом и Второй мировой. Была ли эта бойня для России неизбежна? Почему наши потери оказались самыми большими? Не ошиблись ли мы с союзниками? Эти и другие вопросы «КП» задала известному писателю, автору книги «Гражданская история безумной войны» Михаилу ВЕЛЛЕРУ.

Никто не любит вспоминать свой позор

— Михаил Иосифович, на ваш взгляд, почему Первая мировая сейчас практически позабыта?

— В России историю этой войны всегда знали плохо. В результате Первой мировой войны случилась революция, рухнула монархия… В этом смысле Первая мировая кончилась для российской империи предельно бесславно, праздновать тут нечего.
Во-вторых, военные действия для России сложились неблагоприятно. Немцы били русские войска меньшим числом, с большим умением. До трех миллионов русских военнопленных сидели в немецком тылу. Никто не любит вспоминать свой позор и свои неудачи. Знаменитый Луцкий прорыв (названный позднее Брусиловским) через полгода был превращен в ничто. Огромные жертвы — сотни тысяч человек — оказались напрасными, потому что австрийцы спокойно и методично подвинули линию фронта обратно.
Кроме того, России в той войне нечего было «ловить». Война была (это верные слова, хоть им уже чуть ли не сто лет) империалистической и захватнической со всех сторон. Каждая из держав мечтала укрепить себя и преследовала исключительно собственные великодержавные интересы. Россия многие десятилетия стремилась, перевалив Кавказский хребет, идти дальше — на юг Азии, мечтала захватить проливы Босфор и Дарданеллы, владеть всеми Балканами, что абсолютно не нравилось ни Австро-Венгрии (нашей противнице), ни Великобритании (нашей союзнице). Россия сунулась в эту войну, движимая государственным инстинктом экспансии и расширения. Но люди не всегда любят класть свои жизни ради величия и мощи державы.

— Была ли эта война для нас неизбежна? Ведь Россия вступала в нее плохо подготовленной, программа перевооружения армии и флота тогда только начинала развертываться.

— Первая мировая война созревала долго. Она надувалась и наливалась, как нарыв. Избежать ее, судя по всему, было невозможно. Она началась как минимум по дюжине только основных причин.
Австро-венгерская империя трещала и не могла застыть в статическом равновесии, иначе бы развалилась. Она стремилась всосать в себя то, что позднее назвали Югославией, и укрепиться путем усиления военного начала.
Германия. Для нее Австро-Венгрия была единственным союзником. Франция Германию исторически ненавидела.
Франция мечтала о реванше за 1870 год — франко-прусскую войну. Кроме того, германская наука, техника и промышленность несравненно опережали французскую. Французы боялись доминирования немцев на материке.
Отношения Англии были аналогичные. Англия еще со времен Елизаветы зорко следила за равновесием на материке, не позволяя ни одной из держав сделаться чересчур сильной, стравливая их друг с другом во благо собственных имперских интересов. Тогда Англии было нужно стравить Германию с Францией. Ведь германские товары начали вытеснять английские, германский выпуск металла превысил английский, а германская наука шла впереди британской.
России же хотелось на Балканы, в проливы, в Индию. У нас не принято писать, что с началом Первой мировой все южное побережье Каспия, то есть Северный Иран, было оккупировано русскими войсками. Предотвратить эту войну было нельзя, ибо такова логика развития государств: они стремятся стать больше, сильнее и захапать себе новые территории любой ценой. Первая мировая была ярчайшим кризисом государственного перегрева той эпохи.

— Почему война продлилась четыре года, ведь так долго никто не хотел воевать? Российские военные рассчитывали, что война будет идти не больше 4 — 6 месяцев.

— Этой точки зрения придерживались все. Но с изобретением разрывных снарядов, насыщением наземных войск полевой артиллерией и внедрением минометов пехота стала в массовом порядке зарываться в землю. И оказалось, что войска, оснащенные автоматическим оружием, выкурить со своих позиций до чрезвычайности трудно. Это произошло впервые в мировой истории. А генералы, как известно, всегда готовятся к предыдущей войне.

— А, может, мы просто не с теми стали дружить? Некоторые считают, что России нужно было становиться союзником не Франции и Англии, а Германии.

— Это прекрасная точка зрения, и в ней есть рациональное зерно. Союз с Германией имел бы большое преимущество для России. Но никогда не надо считать себя умнее всех тех, кто реально творил события. Германия была повязана с Австро-Венгрией, титульная нация которой — те же немцы, а в сферу кровных интересов Австро-Венгрии входили Балканы, и здесь мы договориться не могли никогда.
Кроме того, у Англии было больше денег, чем у Германии. И на протяжении более чем двухсот лет Англия их вечно сулила России (и часто давала) для того, чтобы та выступала в европейских войнах на ее стороне. Это работало и в случае с Первой мировой.

— Но ведь война началась с того, что Россия вступилась не за Англию, а за Сербию. Так ли нам это было необходимо?

— Поддержка Сербии — это не более чем благовидный политический предлог. России нужно было ввязаться в мировой конфликт, чтобы отхватить свой кусок пирога на этой дележке жратвы. То, что одно государство исключительно из моральных принципов, обиженное за другое, начинает войну, — это сказки для масс. Политтехнологи были всегда. И в 1914 году — тоже.

Царьград нам все равно не отдали бы.

— Некоторые историки считают, что, если бы Россия продержались до конца, всего-то еще один год войны, то могла заполучить тысячелетнюю мечту русских — сам Константинополь…

— Великобритания все равно не позволила бы России владеть Константинополем. Никому не нужна была чересчур сильная Российская империя, которая нарушила бы сложившееся равновесие. Все страны очень бдительно следили друг за другом.

— Выходит, союзники нас просто надували и большевики правильно сделали, что покончили с войной?

— У России вариантов было, наверное, два. Первый — выходить из войны и заключать мир, добиваясь для себя наилучших условий. Если бы Россия заключила сепаратный мир с Германией и с Австро-Венгрией зимой — весной 1917 года, то они от радости очень сильно пошли бы нам навстречу и, возможно, каждый остался бы при своих.
Но проблема в том, что России нужно было гасить колоссальные долги перед Францией и Англией. Именно поэтому Россия хотела все же дотерпеть до конца и войти в число победителей. Наверное, это было самое правильное. Но эсеры и большевики уже всячески раскачивали фронт. А в сочетании с плохо работавшей промышленностью, воровством и коррупцией на всех уровнях это не позволяло законсервировать фронт и воевать дальше. Русскому народу эта война была не нужна, и цели ее были не ясны. Провались она пропадом эта Сербия, этот Константинополь, если мы укладываем в землю миллионы своих солдат! Поэтому произошло то, что произошло.

— Значит, по большому счету, мы даже вовремя ноги унесли, ведь все равно бы не получили того, к чему стремились?

— Думаю, так сказать нельзя. Потому что согласно опубликованной Лениным в 1915 году статье «Превратим войну империалистическую в войну гражданскую» одна война переросла в другую, гораздо более страшную и кровавую, с гораздо более тяжелыми последствиями для жизни и благосостояния десятков миллионов людей. То есть что было хуже: так или сяк? Все было хуже.

— Вы упомянули слово «коррупция». Не воровство ли стало одной из причин проигрыша нашей армии?

— И оно тоже. В первую мировую массы поставщиков и подрядчиков армии сказочно обогатились в кратчайшее время. Они поставляли на фронт гнилое сукно, испорченную муку, сапоги с картонными подошвами, снаряды, которые не взрывались, и так далее. Это подрывало как экономику страны, так и армию.

— А если бы Первой мировой не было вообще? Или все же нет худа без добра?

— Худа без добра не бывает ни в одном деле. Очень трудно сказать, стала бы Россия великой империей без Октябрьской революции. Вероятно, течение жизни граждан шло бы гораздо спокойнее, не было бы ужасов раскулачивания, голодомора, да и Второй мировой в таких формах наверняка бы не было. Но не было бы и такого массированного построения экономики, самой большой в мире в 30-е годы армии. Надо полагать, не было бы ни атомной бомбы (второй после американцев), ни водородной (практически одновременно с американцами), ни выхода в космос раньше американцев. И никогда бы Россия не была второй по политической значимости супердержавой в мире, потому что за всю тысячу лет своей истории наибольшего могущества наша страна достигла в форме Советского Союза при Хрущеве, начиная с 1957 года — запуска первого спутника и, вероятно, заканчивая 1973 годом, когда наших советников выперли из Египта.

— Но есть и обратная точка зрения: именно до большевиков Россия была великой империей и, не приди они к власти, таковой бы, может, и осталась.

— Так считают люди неумные. В результате Октябрьской революции Россия поднялась на новую ступень мирового могущества. В форме СССР Россия в первые 20 лет стала чуть меньше (за счет Прибалтики, Польши и Финляндии). Но если мы посмотрим карту страны с 1945 по 1991 год, то Россия не только восстановила свои размеры, но и увеличила их. Монголия фактически была советской, и все страны Восточной Европы стали практически советскими доминионами.

Не умеем уважать врагов.

— Интересно получается. В этой войне проиграла отнюдь не одна Россия, однако по всей Европе стоят памятники героям Первой мировой, а у нас их и в помине нет. Почему?

— Во всех странах и во все времена приличные люди умели уважать своих врагов, если у врагов были мужество, убежденность, храбрость и честность. Жертвы гражданской войны с обеих сторон высоко почитаются в Испании и в Америке (а там была кровавая гражданская война), а у нас до сих пор и близко не пахнет никаким национальным примирением. В некоторых советских книгах об исторических войнах есть эпизоды: русский герой — воин, богатырь, храбрец погибает в неравном бою за свою родину, и его враги воздают дань мужеству павшего солдата. Ни в одной русской книге нет обратной ситуации: чтобы русские воины воздавали дань уважения своему врагу. Всегда только в одну сторону. Это то, что есть у англичан, немцев, французов, итальянцев, испанцев, американцев, а у русских никогда не было.

— Как, по-вашему, можно назвать такую черту?

— Неспособность отдавать дань уважения врагу говорит о горестной холопской истории, о несправедливом восприятии мира вообще и немножечко о холопской зулусской морали: когда бьют меня — это плохо, а когда бью я — это хорошо. Я бы назвал это нравственной недозрелостью народа, которая всегда связана с недостатком уважения к собственной истории и недостаточным ее знанием.
Sölveig, Cyanide и Holm сказали спасибо.
__________________
Пусть кричат - уродина,
А она нам нравится,
Хоть и не красавица...
старый 06.06.2014, 16:29   #65
Senior Member
 
аватар для Holm
 
Регистрация: 11.2013
Сообщений: 1.097
Записей в дневнике: 6
Репутация: 25 | 3
По умолчанию Гибель линкора “Императрица Мария”



Принятие решения о усилении Черноморского флота новыми линейными кораблями было вызвано намерением Турции приобрести за границей три современных линкора типа “Дредноут”, что сразу бы обеспечило им подавляющее превосходство на Черном море. 11 июня 1911 года одновременно с церемонией официальной закладки новые корабли были зачислены в списки флота под названиями “Императрица Мария”, “Император Александр III” и “Екатерина II”. В связи с решением оборудовать головной корабль в качестве флагманского, все корабли серии распоряжением морского министра И.К.Григоровича было приказано называть кораблями типа “Императрица Мария”. И вот наступил тот неповторимый, всегда переполненный особыми хлопотами день, когда корабль, начинач самостоятельную жизнь, уходит от заводской набережной. К вечеру 23 июня 1915 года после освящения корабля, подняв над Ингульским рейдом окрапленные святой водой флаг, гюйс и вымпел, “Императрица Мария” начала компанию. Неторопливо, в сознании собственного величия и значимости момента, входила “Императрица Мария ” на Севастопольский рейд днем 30 июня 1915 года. Долгую и славную жизнь прочили ему!


А в октябре 1916г. Россия, находившаяся в состоянии войны с Германией, Австро-Венгрией, Болгарией и Турцией, была потрясена известием о гибели в Севастопольской гавани своего новейшего линейного корабля “Императрица Мария”, подорванного и затонувшего вместе с сотнями моряков экипажа. До сих пор подлинная причина этой катастрофы не установлена…

Из редких и скупых публикаций того времени, обусловленных военной порой, а потом гражданской войной и последующим “смутным временем”, и малочисленных воспоминаний участников и очевидцев катастрофы, изданных в основном за рубежом, складывается следующая картина происходивших событий.

Утро 20 октября (7 октября по старому стилю) 1916 г. началось в городе-крепости Севастополе как обычно. В гавани, где у причалов и на якорных бочках внутренних рейдов стояли различные боевые корабли и вспомогательные суда, звучала разноголосица корабельных сигналов, оповещавших экипажи о побудке. Моряки начинали свой очередной день флотской службы: связывали и укладывали в кубриках подвесные парусиновые койки, умывались, одевались, потом выстраивались на шканцах на утреннюю поверку и молитву. После этого экипажи завтракали, занимались приборкой палуб и помещений, а в 8 часов выходили наверх на подъем флага.

Такой традиционный для русских военных моряков утренний ритуал исполнялся на флоте неукоснительно, несмотря на продолжавшиеся уже более двух лет боевые действия на Черном море. В ходе их российский Черноморский флот, которым командовал адмирал А.Эбергард, действовал довольно успешно. Осенью 1914 г. отряд русских кораблей, возглавляемый Эбергардом, пресек попытку высадки морского десанта турок в районе Одессы, а позднее корабельная группа во главе с линкором “Евстафий” (на нем держал свой флаг командующий флотом), вступив в морской бой у мыса Сарыч с тяжелыми кораблями турецкого флота, отогнала их от Южного берега Крыма. В Севастополе постоянно базировались главные силы Черноморского флота, состоявшие из 7 уже устаревших тихоходных линкоров и еще более старых броненосцев, 3 крейсеров, 4 миноносцев и 14 эсминцев. К ним с недавнего времени добавились 2 новейших линейных корабля, значительно усиливших его состав, - “Императрица Мария” и “Императрица Екатерина Великая”. С их появлением общий баланс военно-морских сил на Черном море между Россией и противостоявшей ей Турцией изменился в пользу первой, несмотря на то, что и турецкий флот в самом начале войны пополнился двумя полученными от Германии вместе с экипажами крупными и быстроходными кораблями - тяжелым крейсером “Гебен” и легким крейсером “Бреслау”. Эти корабли, ставшие основой турецкой эскадры, не раз вступали в перестрелки с превосходившими их по численности русскими кораблями, получали повреждения, но, пользуясь своим преимуществом в скорости, всегда уходили от преследования. Теперь же, с появлением у русских новых линкоров, ни “Гебен”, ни “Бреслау” не могли больше безнаказанно вторгаться в территориальные воды России и совершать дерзкие артиллерийские обстрелы российского побережья и его портовых городов, в том числе и Севастополя.

… В то роковое утро лишь на линкоре “Императрица Мария”, накануне возвратившемся с моря, в отличие от всех других стоявших в гавани кораблей, в обычное время не раздались сигналы побудки: командир линкора капитан 1 ранга Кузнецов распорядился перенести ее на час позже, чтобы дать возможность экипажу отдохнуть после продолжавшихся весь день и законченных далеко за полночь авральных работ по перегрузке на корабль угля с двух барж, доставивших его с помощью буксиров к борту линкора.

Приблизительно в 6 часов 15 минут утра жители прибрежной части Севастополя и экипажи стоявших в Северной и Южной бухтах кораблей услышали громоподобный звук мощного взрыва, донесшийся с той стороны, где находились новые линкоры. И сразу же над носовой частью “Императрицы Марии” высоко взметнулся столб черного дыма. Со стоявших поблизости линкоров “Императрица Екатерина Великая” и “Евстафий” было видно, что в том месте, где у “Императрицы Марии” находились фок-мачта с боевой рубкой и передняя дымовая труба, образовалась огромная дымящаяся пробоина. Ее края почти доходили до поверхности воды и были охвачены пламенем, вскоре перекинувшимся на краску надстроек и парусиновые покрытия шкафута и юта, а по ним - туда, где размещались казематы орудий противоминного калибра. После этого последовала целая серия новых взрывов, поднявшая в воздух множество пылавших лент зарядного пороха. Сигнальщикам соседних кораблей было видно, как по верхней палубе горевшего линкора метались обожженные и охваченные огнем люди, а в разных ее местах лежали тела погибших и шевелились раненые. У борта линкора плавали люди, сброшенные в воду взрывной волной.

О случившемся доложили командующему Черноморским флотом вице-адмиралу А.Колчаку, недавно принявшему эту должность от адмирала Эбергарда, ставшего членом Государственного Совета. Комфлотом приказал базовым судам и соседним кораблям оказать помощь подорванному линкору и отбуксировать подальше находившийся в опасной близости линкор “Императрица Екатерина Великая”. Для этого к последнему были посланы портовые буксиры, а к “Императрице Марии” - пожарные катера. К ней же с “Евстафия”, “Екатерины” и других кораблей, стоявших поблизости, направились моторные и гребные баркасы и шлюпки для спасения тех, кто оказался за бортом в воде, местами охваченной пламенем из-за разлившейся по ее поверхности нефти…

Вскоре на “Императрицу Марию”, на которой продолжались взрывы меньшей силы, прибыл на катере комфлотом. Но его присутствие на борту уже ничем не могло помочь горевшему, обесточенному, кренившемуся на правый борт кораблю, и он, забрав с собой нескольких раненых, покинул линкор. После очередного взрыва корабль стал стремительно заваливаться на правый борт, лег на него и, резко перевернувшись вверх килем, быстро ушел под воду. При этом почти тысячетонные артиллерийские башни главного калибра сорвались с барбетов и затонули. Все случившееся заняло менее часа…

А вот как происходили трагические события на борту линкора, по рассказам спасшихся с него моряков.

Спустя примерно четверть часа после побудки, когда большинство экипажа собралось на корме корабля (что и спасло многих) для молитвы, матросы, находившиеся возле первой (носовой) башни главного калибра, услышали внутри нее какое-то шипение, а затем увидели клубы дыма с языками пламени, которые вырывались из амбразур башни, горловин люков и вентиляционных головок, расположенных около нее. Об этом они немедленно доложили по команде. На линкоре была объявлена пожарная тревога, и моряки, протянув пожарные рукава к башне, стали заливать водой ее подбашенное отделение. В это время корпус корабля задрожал, и в его носовой части раздался страшный взрыв. От сильнейшей встряски многие, даже те, кто находился в кормовой части, попадали на палубу. А те, кто выбежал на верхнюю палубу, увидели в носовой части линкора столб пламени и черный дым.

Когда дым, рассекаемый фейерверком горевших пороховых лент, несколько рассеяло ветром, стала видна страшная картина разрушений: взрывом вырвало участок верхней палубы позади первой башни главного калибра вместе с фок-мачтой, боевой рубкой и носовой трубой, на месте которых образовался огромный провал. Из него выбивалось пламя и валил черный дым. Вокруг на палубе лежали изуродованные взрывом и опаленные огнем тела и человеческие останки. Стонали раненые и обожженные, взывали о помощи те, кто оказался за бортом. Во всех внутренних помещениях корабля погас свет, остановились работавшие механизмы, перестали подавать воду пожарные насосы.

Выскочившие из своих кают, находившихся в основном в корме, полураздетые офицеры линкора (среди которых были командир и старпом -капитан 2 ранга Городынский, приказавшие открыть кингстоны и затопить артпогреба остальных башен главного калибра) пытались организовать тушение многочисленных очагов пожара поначалу с помощью подручных средств, сбивая огонь чехлами из брезента, кусками парусины, шинелями и бушлатами, а потом - противопожарными средствами подошедших немногочисленных портовых буксиров и катеров. Но это мало помогало. Ведь горящие ленты зарядного пороха разносились по кораблю взрывами и ветром, вызывая все новые и новые пожары. А падая в воду, они поджигали вытекшую из разрушенных отсеков линкора нефть. Чтобы хоть как-то сбить пламя, бушевавшее в разных местах, корабль развернули подошедшим буксиром к ветру.

К 7 часам пожары стали немного стихать, и появилась надежда, что судно уцелеет, - оно имело лишь небольшой дифферент на нос. Но тут раздался еще один, более сильный, чем предшествовавший, взрыв - и носовая часть линкора стала быстро оседать в воду, одновременно кренясь на правый борт. Находившиеся на палубах моряки стали прыгать в воду и плыть к окружившим линкор плавсредствам, а некоторые - к берегу бухты, к Госпитальной пристани.

Когда носовые, а потом и бортовые портики плутонгов 130-миллиметровых орудий ушли под воду, она хлынула через них внутрь корабля. И тогда, потеряв остойчивость, корабль лег на правый борт. Пробыв в таком положении несколько мгновений, линкор опрокинулся и вскоре затонул.

По официальным сообщениям, вместе с кораблем погибли: инженер-механик Игнатьев, два кондуктора (старшины) и 149 человек нижних чинов (многих офицеров и сверхсрочников спасло то, что они находились в увольнении до утреннего подъема флага). Позже скончались от ран и ожогов еще 64 моряка. Десятки людей стали калеками…

21 октября из Петрограда в Севастополь выехали назначенные высочайшим повелением верховная следственная и техническая следственная комиссии, объединенные под председательством адмирала Н.Яковлева (члена Адмиралтейского Совета, бывшего командира эскадренного броненосца “Петропавловск”). Одним из членов технической комиссии был генерал по поручениям при морском министре А.Крылов, проектировавший линкор и участвовавший в его строительстве.

За полторы недели работы перед комиссией прошли все оставшиеся в живых офицеры и матросы, давшие показания об обстоятельствах катастрофы. В итоге расследования было установлено, что причиной взрыва послужил пожар, возникший в носовом зарядном артпогребе линкора, в результате возгорания картузного 305-миллиметрового порохового заряда, что повлекло за собой взрыв нескольких сотен зарядов и снарядов главного калибра, находившихся в носовых погребах. Это в свою очередь привело к пожарам и взрывам боеприпасов, хранившихся в погребах и кранцах первых выстрелов для 130-миллиметровых орудий противоминного калибра и боевых зарядных отделений торпед. В результате была разрушена значительная часть корпуса линкора. Забортная вода стала заливать его внутренние помещения, вызвав крен и дифферент на нос. А после экстренного затопления остальных артпогребов главного калибра корабль, имея большие разрушения палуб и части водонепроницаемых переборок, потерял остойчивость, перевернулся и затонул. По мнению комиссии, предотвратить гибель линкора после повреждения наружного борта, выравнивая крен и дифферент затоплением других отсеков, было невозможно.

Рассмотрев возможные причины возникновения пожара в артпогребе, комиссия остановилась на трех наиболее вероятных: самовозгорание пороха заряда, небрежность в обращении с огнем или с самим порохом и “злой умысел”.

В заключении комиссии говорилось, что “прийти к точному доказательно обоснованному выводу не представляется возможным, приходится лишь оценивать вероятность этих предположений”.

Самовозгорание пороха и небрежность в обращении с огнем и порохом были признаны маловероятными. В то же время отмечалось, что на линкоре имелись существенные отступления от уставных требований в отношении доступа в артпогреба. В частности, многие люки в башнях не имели замков. Во время стоянки в Севастополе на линкоре работали представители различных заводов, причем число их доходило до 150 человек ежедневно. Работы велись и в снарядном погребе первой башни - их выполняли четыре человека. Пофамильная проверка мастеровых не проводилась - лишь отмечалось их общее число. Поэтому комиссия не исключала возможности “злого умысла”.

Гибель линкора “Императрица Мария” вызвала большой резонанс во всей стране. Морское министерство приступило к разработке срочных мер по подъему корабля и вводу его в строй. Предложения итальянских и японских специалистов были отклонены из-за сложности и дороговизны. Тогда А. Н. Крылов в записке в комиссию по рассмотрению проектов подъема линкора предложил простой и оригинальный способ. Он предусматривал подъем линкора вверх килем путем постепенного вытеснения воды из отсеков сжатым воздухом, ввод в таком положении в док и заделку всех разрушений борта и палубы. Затем целиком загерметизированный корабль предлагалось вывести на глубокое место и перевернуть, заполнив водой отсеки противоположного борта. За исполнение проекта А. Н. Крылова взялся корабельный инженер Сиденснер, старший судостроитель Севастопольского порта. К концу 1916 г. вода из всех кормовых отсеков была отжата воздухом, и корма всплыла на поверхность. В 1917 г. всплыл весь корпус. В январе—апреле 1918 г. корабль отбуксировали ближе к берегу и выгрузили оставшийся боезапас. Только в августе 1918 г. портовые буксиры “Водолей”, “Пригодный” и “Елизавета” отвели линкор в док. С линкора сняли 130-мм артиллерию, часть вспомогательных механизмов и другое оборудование, сам корабль оставался в доке в положении вверх килем до 1923 г.

За четыре с лишним года деревянные клетки, на которых покоился корпус, подгнили. Из-за перераспределения нагрузки появились трещины в подошве дока. “Марию” вывели и поставили на мель у выхода из бухты, где она простояла вверх килем еще три года. В 1926 г. корпус линкора вновь был введен в док в том же положении и в 1927 г. окончательно разобран. Работы выполнял ЭПРОН. При опрокидывании линкора во время катастрофы многотонные башни 305-мм орудий корабля сорвались с боевых штыров и затонули. Незадолго перед Великой Отечественной войной эти башни были подняты эпроновцами, а в 1939 г. 305-мм орудия линкора установили под Севастополем на 30-й батарее, входившей в состав 1-го артдивизиона береговой обороны. Батарея героически защищала Севастополь, 17 июня 1942 г. во время последнего штурма города она вела огонь по фашистским полчищам, прорвавшимся в Бельбекскую долину. Израсходовав все снаряды, батарея стреляла холостыми зарядами, сдерживая натиск врага до 25 июня. Так, спустя более четверти века после стрельбы по кайзеровским крейсерам “Гебен” и “Бреслау” пушки линкора “Императрица Мария” вновь заговорили, обрушивая 305-мм снаряды теперь уже на гитлеровские войска.
А три “царь-пушки” решили установить на специальных железнодорожных платформах-транспортерах для действия на рубежах береговой обороны под Ленинградом.

Когда началась война с Финляндией, огромные орудия направили в зону боевых действий — крушить укрепления Линии Маннергейма. Позднее эту батарею перекатили на полуостров Ханко. После Великой Отечественной железнодорожные транспортеры еще какое-то время использовали в системе береговой обороны на Балтике, а потом “отправили на пенсию”.

В 1998 году Минобороны решило избавиться от никчемного “металлолома” — был подписан приказ об утилизации артиллерийских транспортеров. Но одно из этих орудий удалось заполучить для своей экспозиции музею на Поклонной горе. Пять лет назад огромную артиллерийскую конструкцию установили на музейной территории. Главное ее “действующее лицо” — орудийный ствол, изготовленный в 1915 году мастерами Обуховского завода. Этот 16-метровый “хобот”, весящий 60 тонн, оказался сейчас фактически единственным напоминанием о трагически погибшем линкоре “Императрица Мария” и его команде.

Участь остальных новых черноморских линкоров оказалась не лучшей. “Императрица Екатерина Великая”, во время революции переименованная в “Свободную Россию”, была затоплена большевиками в Цемесской бухте в 1918 г. после заключения Брестского мира с Германией. “Императора Александра III”, ставшего “Волей”, а потом “Генералом Алексеевым”, белые увели в Бизерту, где он через несколько лет стоянки у причала превратился в ржавую посудину… Корпус последнего недостроенного линкора “Император Николай II”, получившего название “Демократия”, был разделан на металлолом на заводе в Николаеве.

Дальнейшим расследованием с целью выявить подлинную причину пожара в артпогребе “Императрицы Марии” новые власти заниматься не стали. И вся эта темная история, как бы канула в лету, правда, найдя некоторое отражение в творчестве отдельных советских писателей. Уже после Великой Отечественной войны один из них, А.Елкин, через свои контакты с органами безопасности сумел добыть и обнародовать сведения о работе в Николаеве с 1907 г. (в том числе и на судостроительном заводе, строившем русские линкоры) группы немецких шпионов во главе с резидентом Верманом. Это вскрылось органами ОГПУ еще в начале 30-х годов, когда ее члены, в частности, городской голова Николаева Матвеев, инженеры верфи Шеффер, Линке, Феоктистов и Сгибнев (последние двое явились непосредственными исполнителями акции) были арестованы и, по словам Елкина, в ходе следствия дали показания об участии в подрыве линкора. За это Феоктистову и Сгибневу Верманом было обещано по 80 тысяч рублей золотом. Сам же Верман, по сведениям, был награжден за эту акцию Железным крестом. Но наших чекистов тогда дела дореволюционной давности мало интересовали,они рассматривались не более чем исторически любопытная фактура. И поэтому информация о подрыве линкора не получила должной разработки.

Не так давно сотрудники Центра общественных связей и Центрального архива ФСБ России А.Черепков и А.Шишкин в своей публикации в “Морском сборнике” документально подтвердили факт разоблачения в 1933 г. в Николаеве глубоко законспирированной группы разведчиков и диверсантов, возглавляемой Верманом и “ориентированной” на местные судостроительные заводы. Правда, они не нашли в обнаруженных архивных документах конкретных доказательств ее участия в подрыве “Императрицы Марии” (что неудивительно, ибо основное внимание следствия по этому делу занимала ее текущая, “вредительская”, деятельность). И, что самое главное, содержание протоколов допросов никак не опровергает этого. Во всяком случае наивно было бы полагать, что такая шпионская группа, располагавшая большими возможностями, не могла осуществить подрыв. Ведь вряд ли подобная компания “сидела сложа руки” во время войны. А для Германии в то время необходимость вывода из строя новых русских линкоров на Черном море, представлявших смертельную угрозу для “Гебена” и “Бреслау”, была острейшей…

К тому же есть сведения о том, что летом 1917 г. русская агентура, работавшая в Германии, доставила в Морской штаб несколько небольших металлических трубочек. Они были направлены в лабораторию и оказались тончайше выделанными из латуни механическими взрывателями. Отпечатанные с них фотографии секретным порядком были разосланы в штабы союзных флотов. Тогда же выяснилось, что точно такая же трубка была найдена в матросской бескозырке в бомбовом погребе тоже таинственно взорвавшегося в августе 1915 г., но не затонувшего итальянского дредноута “Леонардо да Винчи” (его собрат, модернизированный перед второй мировой войной однотипный корабль “Джулио Чезаре”, переданный в 1949 г. СССР в счет послевоенных репараций и переименованный в “Новороссийск”, при странных обстоятельствах взорвался и затонул здесь же, в Севастопольской гавани, в 1955 г.).

Пронести на “Императрицу Марию” подобную трубку и подложить ее в незапиравшееся подбашенное отделение не составляло, как мы уже знаем, особого труда - это вполне мог сделать “рабочий завода” либо некто при перегрузке угля с барж.

Осенью 1916 г. в Италии в гавани Бриндизи при схожих обстоятельствах погиб итальянский линейный корабль “Бенедетто Брин”, унесший жизни 421 члена экипажа. На этом линкоре тоже возник странный пожар в артиллерийской башне главного калибра, приведший к взрыву башни, а потом и к затоплению корабля. Впоследствии выяснилось, что причиной пожара и взрыва послужило предательство: подкупленные австрийцами матросы подложили в один из артпогребов адскую машину…

Моряки, погибшие при взрыве и затоплении линкора “Императрица Мария”, а также умершие позже от ожогов и ран, были похоронены в Севастополе, в основном на старом Михайловском кладбище. Вскоре в память о катастрофе и ее жертвах на бульваре Корабельной стороны города соорудили памятный знак - Георгиевский крест (по одним сведениям, бронзовый, по другим, - из местного белого камня). Сохранившийся во время Великой Отечественной войны и простоявший там до начала 50-х годов, он впоследствии был снесен. Лет 10 назад на Северной стороне Севастополя на Братском кладбище появились бетонные сегменты (на флоте из таких делают “мертвые” якоря для швартовных бочек), на которых написано, что там похоронены русские моряки с линкора “Императрица Мария”. До сих пор на них нет ни фамилий, ни каких-либо других сведений о числе похороненных там людей…



http://istoriaman.ya.ru/replies.xml?item_no=134
Sölveig, Cyanide и a_dubinin сказали спасибо.
старый 09.06.2014, 13:39   #66
Senior Member
 
аватар для Holm
 
Регистрация: 11.2013
Сообщений: 1.097
Записей в дневнике: 6
Репутация: 25 | 3
По умолчанию Российский подводный флот

Немножко глубже посмотрим на российский флот в рассматриваемый период, а то из советской историографии получается, что подводные лодки имела только Германия.. А вот вам и наши.. родные..

Подводная лодка " ОКУНЬ " (тип "Касатка" ).

Цитата:
Заложена весной 1904 г. на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге и 17 июля 1904 г. зачислена в списки кораблей Балтийского флота, спущена на воду 31 августа 1904 г., вступила в строй 7 июля 1908 г.
Длина - 33,53 м
Ширина - 3,66 м
Осадка - 3,28 м
Водоизмещение - надводное - 140 тонн, подводное - 177 тонн
Силовая установка - 2 бензиновых двигателя суммарной мощностью 120 л.с., 1 электродвигатель мощностью 100 л.с.
Скорость хода - наибольшая надводная - 10 узлов, подводная - 6 узлов ; экономичная надводная - 6,6 узлов, подводная - от 2,9 до 4,0 узлов
Запас топлива - 4,8 тонн (бензин), аккумуляторные батареи 50 элементов - 3600 А.ч.
Дальность плавания - в надводном положении - 660 миль при 6,6 узлах, в подводном положении - 14,4 миль при 6,0 узлах, - 48 миль при скорости от 2,9 до 4 узлов.
Вооружение - 4 - 457-мм торпедных аппарата Джевецкого ; клептоскоп Герца
Экипаж - 24 человека.
Время погружения - 3-4 минуты
Время всплытия - до 15 минут
Запас плавучести - 26%
Глубина погружения - предельная - 50 метров
Цитата:
До 11 марта 1906 г. относилась к классу миноносцев. В 1911 г. прошла модернизацию и капитальный ремонт (бензиномоторы были сняты и заменены дизелем мощностью 120 л.с., изготовленным заводом Л. Нобеля).
Участвовала в 1-й мировой войне (несение позиционной и дозорной службы на подходах к портам и базам, оборона Виндавы (Вентспилс) в июне 1915 г., прикрытие набеговых и минно-заградительных действий легких сил флота) и в Февральской революции.


Цитата:
21 мая 1915 года, находясь в Балтийском море, подводная лодка «Окунь» под командованием лейтенанта Василия Александровича Меркушова (МК 1905) обаружила отряд из пяти германских линкоров, шедших в охранении миноносцев. Преодолев охранение, «Окунь» атаковал головной вражеский корабль, который, обнаружив лодку, пытался ее таранить. «Окунь» успел дать торпедный залп и погрузиться, хотя был сильно помят корпусом немецкого линкора. За эту атаку, вынудившую неприятельскую эскадру к отходу, командир лодки был удостоен ордена Св. Георгия 4-й степени, его помощник мичман З. А. Лисс — ордена Св. Анны 4-й степени с надписью «За храбрость», а команда награждена той же степени Георгиевскими крестами. Лейтенант Меркушов стал первым офицером Балтийского флота, получившим эту высокую боевую награду во время Первой мировой войны. 15 июня 1915 года близ Виндавы «Окунь» атаковал немецкий крейсер «Аугсбург», за что Меркушов был награжден Георгиевским оружием и Кавалерским крестом французского ордена Почетного Легиона. Осенью того же года В. А. Меркушов «за отличие по службе» был произведен в старшие лейтенанты (26.11.1915) и, оставаясь в этом чине, к 25 октября 1917 года числился 67-м по старшинству в общем списке офицеров флота.


Записки командира подводной лодки «Окунь» 1914–1915 гг.
Меркушов В. А. Записки подводника 1905–1915. Составитель и научный редактор В. В. Лобыцын. — М.: Согласие, 2004.
Цитата:
13/26 декабря.

Через три дня будет месяц, как «Акула» вышла на первую постановку мин у Виндавы. Все сроки прошли, и с болью в сердце приходится считать ее погибшей...

Это — первая жертва войны в Дивизии подводных лодок Балтийского моря. Если бы немцы утопили «Акулу», они давно расславили бы об этом по всему миру, потому, вероятно, никто и никогда не узнает, как, где и отчего она погибла. Наскочила ли на мину, запуталась ли в сетях, чему особенно способствовал кринолин у рубки для четырех мин заграждения, или же случилась какая-то неисправность во время погружения — ничего не известно.

Возможно, что «Акула» погибла от взрыва собственной мины. (Однажды в Ревеле при погрузке у одной из мин начал действовать часовой механизм, и она стала опасной; ее удалось обезвредить, но случай этот весьма показателен.) Быть может, на походе от качки и ударов волн как о борт «Акулы», так и непосредственно о ничем не прикрытые мины заграждения какая-либо из них пришла в опасное положение и при ударе о какой-нибудь плавающий на поверхности воды предмет взорвалась...

А могло быть и так, что крепление одной из мин не выдержало сильных повторяющихся ударов волн и сломалось или ослабло; мина выскользнула, пришла в опасное положение и, ударившись о борт лодки, взорвалась.

Еще можно предположить, что лодка попросту перевернулась, хотя во избежание этого мины Уайтхеда были взяты только во внутренние аппараты, а четыре наружных аппарата Джевецкого-Подгорного не были заряжены.

Как бы там ни было, но, выйдя из Ревеля утром 16 ноября, «Акула» из-за шторма вынуждена была отстаиваться на якоре у маяка Нижний Дагерорт, после чего вышла в море и пропала без вести, унеся с собой четырех офицеров и двадцать восемь человек команды — старых и опытных подводников...

До вступления в строй новых подводных лодок программы 1912 года («Барс», «Гепард», «Вепрь») «Акула» была лучшей нашей подводной лодкой под командой одного из самых опытных командиров капитана 2 ранга Николая Александровича Гудима. Старшим офицером был лейтенант [452] Герсдорф, штурманом — лейтенант Копец, вахтенным начальником — мичман Чистовский.

Ввиду малого знакомства личного состава с новыми минами заграждения в первую боевую постановку пошел помощник изобретателя капитана 1 ранга Шрейбера мой товарищ по выпуску из Морского корпуса лейтенант Стефан Калчев, болгарин по происхождению, в 1911 году перешедший на службу в русский флот.

Этот же самый Калчев изобрел особую дрейфующую мину, обладающую близкой к нулю плавучестью и предназначенную специально для Босфора. По его мысли, ударная цилиндрическая мина свободно плывет по течению на заданной глубине до тех пор, пока у нее хватает электрической энергии, то есть около недели, но срок плавания может быть сокращен до нескольких десятков минут.

Брошенные в устье Босфора мины, никем не замеченные, уносились бы течением в глубь пролива, где должны были взорваться при ударе о подводную часть идущего или стоящего на якоре корабля, сети или набережной, топя суда, разрывая сети или разрушая береговые сооружения.

Насколько продвинулась разработка таких мин, мне неизвестно, и будет ли она теперь закончена, кто знает?

Благодаря надежным механизмам, большому району плавания и сравнительно быстрому погружению «Акула» постоянно ходила к неприятельским берегам, неоднократно атаковывала германские суда, стреляла по ним минами, но, несмотря на массу проявленной командиром энергии и выносливость личного состава, успеха не имела.

Между тем, Николай Александрович, вне всякого сомнения, был одним из лучших, достойнейших и талантливейших командиров наших подводных лодок. Он счастливо сочетал восьмилетний опыт непрерывной службы в подводном флоте с наклонностями и способностями к теоретической разработке тактических вопросов.

При другом начальнике Дивизии подводных лодок Балтийского моря капитан 2 ранга Гудим наверняка был бы переведен в Морской генеральный штаб, где его опыт, знания и наклонности могли проявиться в полной мере.

С его гибелью мы потеряли офицера, который мог бы явиться творцом новой тактики подводных судов, по молодости подводного плавания еще не существующей во флотах всего мира...

Вечером 15 ноября 1915 г. пл "Акула" наблюдали русские береговые наблюдательные посты у о.Эзель
Подводная лодка “Акула”

Проект этой подводной лодки был создан И. Г. Бубновым еще в период русско-японской войны в связи с необходимостью иметь на Дальнем Востоке лодки с большим радиусом действия, способные плавать до берегов Японии и наносить удары противнику в его портах и базах. Морское министерство решило тогда приобрести у фирмы Лэка четыре подводные лодки водоизмещением по 400 т. (ПЛ типа "Кайман"), а по проекту Бубнова построить на Балтийском заводе лишь одну подводную лодку. Являлась развитием проекта ПЛ "Минога", отличалась увеличенным водоизмещением, лучшей мореходностью и усиленным составом вооружения.


Водоизмещение - надводное - 370 тонн, подводное - 475 тонн
Силовая установка - 3 дизеля (4 Ц ; 4 Т) завода А. Нобеля - по 300 л.с., электродвигатель - 300 л.с.
Скорость - наибольшая надводная - 16 узлов, подводная - 6,5 узлов, экономичная надводная - 9 узлов, подводная - 4,75 узла.
Запас топлива - 15,4 т (солярка), аккумуляторные батареи 2 группы по 63 элемента - 5050 А.ч. (по другим данным - 3600 А.ч.).
Дальность плавания - в надводном положении - 1000 миль при 11,5 узлах, - 1900 миль при 9 узлах ; в подводном положении - 35 миль при 6,5 узлах, - 90 миль при 4,75 узлах.
Вооружение - 4 торпедных аппарата 457 мм (2 носовых ; 2 кормовых) ; 4 торпедных аппарата Джевецкого ; 2-7,62мм пулемета (съёмные) ; прожектор - 35 см ; 2 перископа Герца ( с 1915 года установлено 1 - 47 мм орудие ; 4 мины заграждения)
Радиотелеграф - 1 станция мощностью 0,5 кВт, дальность - 100 миль
Экипаж - 4 офицера / 2 кондуктора / 29 нижних чинов
Время погружения - 3 минуты
Запас плавучести - 25 %
Глубина погружения - рабочая - 50 метров

Зачислена 14 июня 1907. Заложена в декабре 1906 на Балтийском заводе, Санкт-Петербург. Спущена 22 августа 1909, вступила в строй 6 октября 1911.
В период 1-ой мировой войны вела поисковые действия на коммуникациях противника, обеспечивала и прикрывала минно-заградительные действия легких сил флота; совершила 17 боевых походов.
7 ноября 1914 г. вышла в поход к Дагерорту, а затем вместо того, чтобы вернуться, по инициативе командира осталась в море и прошла к берегам Швеции.
8 ноября 1914 г. обнаружила крейсер "Amazone" у Готска-Скандэ и с расстояния около 7 каб. в 4:05 выстрелила одной торпедой по приближающимся миноносцам. Немцы, заметив пенную дорожку, отвернули. Так прошла первая атака русской лодки.
Капитальный ремонт двигателей надводного и подводного хода зимой 1914-1915 гг. на Балтийском заводе. Кроме того, было установлено 47мм орудие и смонтировали устройство для тренировки и постановки 4 мин заграждения.
В ноябре 1915 г погибла во время 17-го боевого похода, при следовании на минную постановку, между Либавой и Мемелем. Причина неизвестна. Вероятно с установкой мин заграждения была снижена устойчивость подводной лодки в надводном положении и она опрокинулась во время шторма.
Командир: л-т Гудим Н.А. (1914-1915)


Подводная лодка "Барсъ".

Заложена 28 сентября 1913 года на Балтийском заводе в СПБ, спущена на воду 2 июня 1915 года, вступила в строй 25 июля 1915 года.
В 1915 году установлено приспособление для размещения 8 мин на палубе по бокам рубки. Испытания этого устройства показали не вполне удовлетворительные результаты и мины на ПЛ "Барс" не ставились. В 1916 году наружные решетчатые аппараты Джевецкого были подняты на палубу надстройки. Участвовала в 1-й мировой войне на Балтийском море, совершила 15 боевых выходов, из 15-го похода не вернулась. Предполагаемая дата гибели - 8.05.1917 в районе Хефринга (по немецким данным).
В 1993 году на дне Балтийского моря на глубине 127 м в точке с координатами 58 град. 21 мин. с.ш., 19 град. 52 мин. в.д. шведским тральщиком была обнаружена как неизвестная подводная лодка. Дальнейшие исследования позволили сделать вывод, что это был "Барс". Хорошо сохранившийся корпус лодки свидетельствовал, что гибель скорее всего наступила в результате аварии.
Длина 67,97 м
Ширина 4,47 м
Осадка 3,94 м
Водоизмещение надводное 650 т
подводное 780 т
Мощность двигателей надводного хода 2x250* л.с.
подводного 2x450 л.с.
Скорость надводного хода 11,5 уз.
подводного 8,5 уз.
Дальность плавания надводным ходом 2500 миль
подводным 30 миль
Глубина погружения 50 м
Вооружение: артиллерийское
- 1x57 мм орудие
- 1x37 мм орудие
- 1 пулемет
торпедное
- 2 торпеды в двух носовых трубчатых аппаратах
- 2 торпеды в двух кормовых трубчатых аппаратах
- 8 торпед в 8 наружных решетчатых аппаратах Джевецкого

* На ПЛ типа "Барс" были установлены двигатели Дизеля, снятые с амурских канонерок, кроме ПЛ: Язь - двигатели, приобретенные у фирмы Виккерс мощностью 800 л.с., надводная скорость ПЛ - 15 узлов; Форель, Ерш, Угорь, Единорог - двигатели, мощностью 420 л.с. американской фирмы Нью-Лондон, скорость надводного хода ПЛ 13 узлов; Змея, Кугуар - штатные двигатели, скорость надводного хода 17 узлов.







Награждения экипажей:
" ОКУНЬ" -
Георгиевский крест - 16. Георгиевская медаль - 1
"АКУЛА" - Георгиевский крест - 2. Георгиевская медаль - 31
"БАРСЪ" - Георгиевский крест - 2. Георгиевская медаль - 13


Подводная лодка " СКАТ".
Длина - 33,53 м
Ширина - 3,66 м
Осадка - 3,28 м
Водоизмещение - надводное - 140 тонн, подводное - 177 тонн
Силовая установка - 2 бензиновых двигателя суммарной мощностью 120 л.с., 1 электродвигатель мощностью 100 л.с.
Скорость хода - наибольшая надводная - 10 узлов, подводная - 6 узлов ; экономичная надводная - 6,6 узлов, подводная - от 2,9 до 4,0 узлов
Запас топлива - 4,8 тонн (бензин), аккумуляторные батареи 50 элементов - 3600 А.ч.
Дальность плавания - в надводном положении - 660 миль при 6,6 узлах, в подводном положении - 14,4 миль при 6,0 узлах, - 48 миль при скорости от 2,9 до 4 узлов.
Вооружение - 4 - 457-мм торпедных аппарата Джевецкого ; клептоскоп Герца
Экипаж - 24 человека.
Время погружения - 3-4 минуты
Время всплытия - до 15 минут
Запас плавучести - 26%
Глубина погружения - предельная - 50 метров




Заложена на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, спущена на воду 21 августа 1904 г. и в период с2 ноября по 12 декабря 1904 г. перевезена по железной дороге из Санкт-Петербурга во Владивосток. Вступила в строй 29 марта 1905 г.
До 11 марта 1906 г. относилась к классу миноносцев. Участвовала в русско-японской воине: несение позиционной и дозорной службы на подходах к заливу Петра Великого. В 1913 г. прошла во Владивостоке модернизацию и капитальный ремонт. В январе 1915 г. доставлена по железной дороге из Владивостока в Севастополь и переведена в состав Черноморского флота. Участвовала в 1-й мировой войне (несение позиционной и дозорной службы у берегов Крыма и на подходах к Севастополю). 16 декабря 1917 г. вошла в состав Красного Черноморского флота. В феврале 1918 г. выведена из боевого состава, законсервирована и сдана к Севастопольскому военному порту на хранение, где1 мая 1918 г. была захвачена германскими оккупантами, а 24 ноября 1918 г. - англо-французскими интервентами и 26 апреля 1919 г, по приказу английского командования затоплена в районе Севастополя.


"СКАТ" - Георгиевский крест - 3; Георгиевская медаль - 10


"Дракон" (тип Кайман)

Тактико-технические характеристики подводных лодок типа «Кайман» (март 1916 года):
Название – «Кайман»/«Аллигатор»/«Крокодил»/«Дракон»;
Длина – 40,8 м/40,7 м/40,8 м/40,8 м;
Осадка носом – 4,88 м/4,72 м/4,42 м/4,57 м;
Осадка кормой – 4,88 м/5,03 м/5,03 м/4,72 м;
Надводное водоизмещение – 409 т/410 т/409 т/409 т;
Подводное водоизмещение – 482 т/482 т/482 т/482 т;
Полная скорость – 8 (7,5 в подводном положении) узлов /8 (7) узлов/9 (7,5) узлов/7,8 (7) узлов;
Скорость эконом - 5 узлов (4 узла в подводном положении)/6,5 (5) узлов/8 (5,8) узлов/6,5 (5) узлов;
Дальность плавания полным ходом – 750 миль (24 мили в подводном положении)/700 (26) миль/600 (20) миль/700 (20) миль;
Дальность плавания экономич. ходом – 950 миль (60 миль в подводном положении)/750 (40) миль/1050 (45) миль/750 (40) миль;
Вооружение – 47-мм, пулемет/47-мм/47-мм, пулемет/47-мм, 37-мм;
Экипаж, человек – 34/33/36/32.



1905 год:
??.10.05 - заложена на заводе «В.Крейтон и К°» на Охте в Санкт-Петербурге.
1907 год:
14.06.07 - строящейся ПЛ присвоено имя «Дракон».
1908 год:
14.06.08 - ПЛ «Дракон» спущена на воду.
1909 год:
01.08.09 - на ПЛ «Дракон» взрыв паров бензина во время погрузки топлива, из-за небрежности команды. Взрыв повредил ряд механизмов, что задержало строительство ПЛ более чем на год. В аварии погибло трое подводников и 15 получили ожоги;
1910 год:
??.10.10 - ПЛ «Дракон» принята в казну для достройки под наблюдением командира ПЛ. Вошла в состав 2-го дивизиона бригады подводных лодок Балтийского моря. Оставлена на Балтийском заводе.



пл."ДРАКОНЪ" в С.Петербурге 1910 год (предположительно)


1911 год:
11.07.11 - ПЛ «Дракон» начала приемно-сдаточные испытания.
17.11.11 - ПЛ «Дракон» зачислена в состав кораблей действующего флота.
1911 год - ПЛ «Дракон» использовалась для обучения личного состава УОПП.
1912 год:
ПЛ «Дракон» принимала участие в маневрах флота;
1913 год:
ПЛ «Дракон» отрабатывала тактику позиционной службы. В составе дивизиона перечислена в состав 3-го дивизиона Дивизии ПЛ Балтийского моря;
1914-16 год:
ПЛ «Дракон» в период первой мировой войны на ПЛ была установлена радиостанция и 37-мм орудие. ПЛ несла позиционную и дозорную службу на подходах к портам и базам, осуществляла поисковые действия на коммуникациях противника в Ботническом заливе. Совершила 18 краткосрочных боевых походов, 37 суток находилась на переходах, 27 суток провела на боевых позициях.
06.09.14 Германская эскадра во главе с крейсером "Блюхер", обнаружив ПЛ «Дракон» и «Минога» покинула район, охраняемый ПЛ.
12.10.14 - ПЛ «Дракон» вынудила отступить германский крейсер, возможно «Любек».

1915 год:

14.05.15 - ПЛ «Дракон» дважды неудачно атаковала крейсер «Тетис».
30.04.15 - ПЛ «Дракон» встретила неприятельский крейсер в сопровождении миноносцев и подводной лодки. ПЛ подверглась жестокому обстрелу миноносцев, но смогла осуществить атаку с выпуском одной торпеды по крейсеру. После всплытия был обнаружен другой крейсер, который также был атакован. Несмотря на промахи, противник вынужден был отойти.
01.07.15 - ПЛ «Дракон» неудачно атаковала крейсер "Бремен". Крейсер пытался таранить ПЛ, но ей удалось уклониться подводным маневрированием. Уклонение затруднялась тем, что ПЛ теряла плавучесть и могла держать глубину только на полном ходу с дифферентом 4 градуса на корму;
13.08.15 - ПЛ «Дракон» неудачно атаковала крейсер «Колберг». Крейсер дважды пытался таранить ПЛ.

1916 год:

09.10.16 - ПЛ «Дракон» ввиду малой боевой ценности и "за ветхостью" приказом командующего флотом переведена в блокшкив;
02.11.16 - ПЛ «Дракон» выведена из боевого состава, и сдана к порту Императора Петра Великого в Ревеле на хранение.
25.02.18 - ПЛ «Дракон» захвачена немцами и вывезена в Германию для разделки на металл.



ув.жетон пл. "ДРАКОНЪ" - найден в Ревеле (Таллин).




http://sea-wave.ru/forum/showthread.php?t=810
Sölveig, Cyanide и a_dubinin сказали спасибо.
старый 10.06.2014, 08:01   #67
Senior Member
 
аватар для Holm
 
Регистрация: 11.2013
Сообщений: 1.097
Записей в дневнике: 6
Репутация: 25 | 3
По умолчанию Дирижабли в Мировой войне (Германия)

Германия

Зарождение боевых воздухоплавательных частей


К началу Первой мировой войны Германия стала лидером в развитии воздухоплавания. Ей удалось добиться этого трудом талантливых ученых и инженеров, ценой огромных финансовых затрат и многих человеческих жизней.
Старейшими воинскими частями германского воздушного флота считаются воздухоплавательные. Еще в 1884 году был основан воздухоплавательный испытательный отряд, который провел большую работу по отработке тактики боевого применения сферических привязных аэростатов и воздушных шаров. В 1896 году сферические аэростаты были заменены змейковыми типа «Парсеваль-Зилесфельд» с оболочкой объемом 600 куб. м.

Эти аэростаты были более устойчивы в воздухе, хорошо сохраняли жесткость конструкции из-за наличия баллонетов и позволяли применять их на больших высотах, что было крайне важно для наблюдений. На рубеже веков прогресс в развитии науки и техники привел к значительному увеличению объемов решаемых отрядом задач, и в 1901 году он был преобразован в воздухоплавательный батальон.
С 1906 года в батальоне начали проводиться опыты с дирижаблями. Уже первые полеты убедительно показали перспективность их использования в военном деле. В 1911 году с целью усиления воздухоплавательных частей были образованы 2-й и 3-й батальоны, а в 1913 году сформированы еще два — 4-й и 5-й. В дальнейшем в 1-м и Баварском батальонах были созданы школы по подготовке военных специалистов воздухоплавательного дела. С 1913 года воздухоплавательные части подчинялись особой инспекции в составе военной инспекции воздушных и автомобильных сообщений при Главной инспекции военных сообщений германской армии. Быстрое и многообещающее развитие управляемого воздухоплавания и авиации в последние годы перед войной оттеснило аэростаты на задний план, хотя, как это было продемонстрировано в ходе будущих боевых действий, они еще не сказали своего последнего слова.

Граф Фердинанд фон Цеппелин

В последний год XIX столетия мир облетело известие о новых успехах воздухоплавания в Германии. 2 июля 1900 года над Боденским озером под треск маломощных моторов неторопливо проплыл гигантский «баллон» конструкции графа Фердинанда фон Цеппелина.


Он родился 8 июля 1838 года в богатой дворянской семье. Уже в 16 лет фон Цеппелин был определен на военную службу. Находясь в Соединенных Штатах в качестве военного наблюдателя во время гражданской войны Севера и Юга, граф впервые поднялся в небо на воздушном шаре, и это событие решающим образом повлияло на его судьбу.

В ноябре 1890 года в звании генерал-майора Цеппелин без сожаления расстался с военной службой, несмотря на прекрасную карьеру, и все свои силы отдал новому увлечению — дирижаблям. Будущее воздухоплавания он видел не в мягких управляемых аэростатах, а в серийном производстве колоссальных воздушных кораблей с металлическим каркасом, способных переносить на тысячи километров целые вагоны грузов и сотни пассажиров. Понимая, что он дилетант в вопросах конкретного конструирования и производства управляемых аэростатов, Цеппелин сосредоточился на организационных проблемах. Пригласив в компанию молодого талантливого инженера Кобера для решения технических вопросов, он на собственные деньги начал проводить исследования. Его первый проект, запатентованный в 1895 году, представлял своеобразный воздушный поезд, состоящий из обыкновенных сферических аэростатов, соединенных друг с другом наподобие отдельных вагонов. Эти идеи подверглись шквалу насмешек, карикатур и фельетонов в прессе после того, как в 1894 году ученая комиссия под предводительством профессора Мюллера-Бреслау вдребезги разнесла представленные Цеппелином расчеты дирижабля составной конструкции и не рекомендовала его для военного применения из-за «колоссальных размеров».
Благодаря упорству и настойчивости графа, а также при содействии Союза немецких инженеров, в апреле 1898 года в городе Фридрихсхафене была основана компания для постройки и эксплуатации воздушных кораблей — «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания» с капиталом в 1 000 000 марок. Эллинг (помещение для стоянки и хранения дирижаблей) был построен на берегу Боденского озера в провинции Вюттемберг. Он имел длину 142 м, ширину 23 м, высоту 21 м и поддерживался на воде 80 понтонами. Здесь и был создан не имевший аналогов в мировом дирижаблестроении воздушный корабль, получивший название LZ-1.


Первый дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-1 в полете над Боденским озером

Объем 11.300 куб.м, длина 128 м, диаметр 12 м, скорость 28 км/ч.



Однако, ожидаемой помощи со стороны государства и богатых предпринимателей не поступило. Военные заняли выжидательную позицию, приглядываясь к экспериментам графа.Затраты на строительство и содержание LZ-1 оказались столь велики, что в начале 1901 года привели компанию к финансовому краху. Цеппелин остался без средств для строительства следующего аппарата. Акционерное общество распалось и для Цеппелина наступили тяжелые годы.
Лишь после того как в 1905 году в Вюртемберге при содействии короля прошла благотворительная лотерея в пользу воздухоплавания, был продан на слом каркас LZ-1 и часть ангара, а сам Цеппелин расстался с частью своего имущества, ему удалось собрать 400 000 марок, необходимых для постройки LZ-2.


Дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-2 в эллинге
Объем 11.300 куб.м, длина 128 м, диаметр 12 м, скорость 39 км/ч.


Это была усовершенствованная «единица» с развитым килем и двумя моторами по 85 л. с., которые приводили в движение 4 трехлопастных воздушных винта. Были сделаны и другие усовершенствования конструкции аппарата.
Однако неудачи продолжали преследовать графа. 30 ноября 1905 года при выводе из плавучего эллинга дирижабль упал носом в воду, затем его подхватило ветром и понесло по озеру, лодки и баркасы нагнали его почти у швейцарского берега. Корабль получил значительные повреждения. 17 января 1906 года отремонтированный дирижабль стартовал с Боденского озера в свой второй полет. Вследствие того что перед взлетом дирижабль был недостаточно хорошо уравновешен, он имел большую сплавную силу, обусловившую быстрый подъем до высоты около 450 м. Сильный ветер начал сносить дирижабль в сторону суши. Затем отказал передний руль направления, а за ним — один из двигателей. После этого Цеппелин решил спуститься. Посадка на суше прошла благополучно. Однако ввести LZ-2 в эллинг не удалось, и ночью он был разрушен напором усилившегося ветра.
Биографы графа Цеппелина сходятся на том, что в течение последующих нескольких недель граф испытал наибольшее унижение и находился в самой глубокой депрессии за всю свою жизнь. Однако он нашел в себе силы, снова вступил в «бой» и 9 октября 1906 года смог взлететь на своем третьем цеппелине LZ-3, который был построен под залог фамильных ценностей.


Дирижабль Фердинанда Цеппелина LZ-3
Объем 11.300 куб.м, длина 128 м, диаметр 12 м, скорость 39 км/ч.
С этим кораблем к графу пришел долгожданный успех. В сентябре 1907 года LZ-3 смог продержаться в воздухе целых 8 часов. Это послужило основанием для того, чтобы детищем Цеппелина заинтересовались военные, до тех пор дистанцировавшиеся от экспериментов графа.

Вскоре военные передали Цеппелину тактико-технические требования на разработку и изготовление дирижабля, в которых оговаривались следующие условия: продолжительность полета 24 часа, дальность полета не менее 700 км, корабль должен был долететь до выбранной цели и вернуться на свой аэродром. Для того чтобы соблюсти эти требования, скорость корабля должна была составлять 65 км/ч. LZ-3 не мог выполнить таких условий, и Цеппелин решил построить больший по объему (15 000 куб. м) LZ-4 длиной 136 м и диаметром 13 м.
Теперь Цеппелин работал в более благоприятных условиях. В апреле 1907 года по ходатайству военных рейхстаг выделил ему помощь в размере 400 000 марок на строительство нового ангара, а в октябре добавил к этой сумме еще 1 150 000 марок. Хотя теперь дело графа стало инструментом уничтожения, необходимо отдать должное той одержимости, с которой этот человек претворял в жизнь свои мечты.
LZ-4 был построен в июне 1908 года и в том же месяце выполнил успешный двенадцатичасовой полет в Северную Швейцарию и обратно. Полеты на этом дирижабле стали настолько уверенными, что 3 июля Цеппелин вместе с королем и королевой Вюртембергскими совершил триумфальный полет. Император наградил Цеппелина орденом «Черного орла».


4 августа 1908 года дирижабль вылетел по маршруту Фридрихсхафен — Страсбург — Мангейм — Майнц с целью превышения дальности, достигнутой месяц назад в Швейцарии. Вначале полет проходил благополучно, но затем из-за отказа одного из двигателей была произведена посадка. После устранения неисправности дирижабль достиг конечного пункта перелета и лег на обратный курс. Сильный встречный ветер заставил экипаж отклониться от намеченного маршрута. Неблагоприятные погодные условия усугубились [66] повторным отказом одного из двигателей. Поскольку противостоять ветру с одним работавшим двигателем оказалось невозможно, в 8.00 5 августа была совершена посадка вблизи Эхтердингена. Около 15.00 налетевший грозовой шквал ударил в дирижабль с такой силой, что швартовые якоря вырвало из земли и дирижабль взмыл вверх. Два механика, находившиеся в это время в гондоле, попытались выполнить посадку, открыв газовые клапаны. Однако подхваченный новым порывом ветра LZ-4 сделал прыжок длиной около километра, после чего один из якорей снова врылся в землю, а удерживаемый им дирижабль занял вертикальное положение носом вверх. Вскоре якорь снова был вырван. При этом один из механиков выпал за борт и серьезно покалечился. В этот момент привязные канаты запутались в деревьях и появилась надежда, что дирижабль удастся надежно пришвартовать. Но внезапно под дирижаблем показалось пламя, быстро распространившееся по всей оболочке. Затем раздался взрыв, и LZ-4 рухнул на землю.
Ситуация, сложившаяся вокруг этой аварии, была уже совершенно иной, чем прежде. На Цеппелина на этот раз обрушилась не лавина насмешек, как после катастрофы LZ-2, а, благодаря поддержке кайзера Вильгельма II и имперского парламента, целая волна всенародной солидарности. Активно ведущаяся пропаганда привела к тому, что успех Цеппелина стал рассматриваться как вопрос престижа Германии, и эта тема была подхвачена националистическими кругами всех слоев общества. В течение небольшого времени в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил 8 000 000 марок.
На стапеле был заложен LZ-5, в кормовой части корпуса которого был установлен верхний вертикальный стабилизатор. Уже первый вылет показал, что корабль вполне может показать требуемые параметры.
LZ-5 заступил на армейскую службу, став первым воздушным кораблем, который смог выполнить требования военных. Дирижабль совершил успешный полет продолжительностью 38 часов, преодолев за это время 1100 км. Ему присвоили армейское обозначение Z-II (Z-первая буква фамилии Цеппелина). Однако служба Z-II была весьма недолгой. 12 апреля 1910 года после участия в военных маневрах вследствие неблагоприятных погодных условий (сильный ветер, скорость которого достигала 18 м/с) дирижабль совершил вынужденную посадку под Лимбургом. Стальным тросом LZ-5 был пришвартован к закопанному в землю грузу. Кроме того, две роты солдат посменно удерживали дирижабль с помощью привязных канатов. Тем не менее порыв ветра оборвал швартовный трос, и LZ-5 взмыл вверх. Через полчаса дирижабль упал неподалеку от Вильбурга, зацепился за деревья и полностью разрушился.

На месте гибели дирижабля LZ-5
Цеппелин расширил свое предприятие от общества с ограниченной ответственностью до настоящего концерна, который включал в себя не только собственно разработку и строительство дирижаблей, но и завод, изготавливающий авиационные моторы «Майбах Моторенбау ГмбХ» в Фридрихсхафене, фабрику по выпуску тканей для газовместилищ «Баллонхуллен-Геселлшафт ГмбХ» в Берлин-Темпельхове. «Цеппелин-Халленбау ГмбХ» в Берлине строила эллинги, «Цеппелин Вассерштоффверке А.Г.» в Штаакене поставляла водород, «Алюминиум-Гессерей» в Фридрихсхафене и Штаакене — алюминиевые и дюралевые конструкции, «Цанрадфабрик А.Г.» в Фридрихсхафене изготавливала все механически обрабатываемые детали для приводных механизмов, управления и т. д. Большинство из этих предприятий заработали в полную мощь уже в период с 1909 до 1914 года.
Первым среди дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество ДЕЛАГ («Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки»), основанное в 1909 году для организации пассажирских перевозок дирижаблями. Руководил этой фирмой доктор Хуго Эккенер — известная личность в послевоенном воздухоплавании. ДЕЛАГ получила в период с 1910 по 1914 год 7 дирижаблей в транспортно-пассажирском варианте, из которых аппараты, названные «Дойчланд», «Швабен», «Виктория-Луиза» и «Ганза», выполнили большую часть работы.


Дирижабль «Швабен» (заводской номер LZ-10)

Силовая установка состояла из трех двигателей мощностью 145 л. с. каждый, приводивших в движение 4 воздушных винта. Два передних были двухлопастные, два задних — четырехлопастные. Двигатели находились в гондолах — один в носовой, два в кормовой. Дирижабль имел полезную нагрузку 5300 кг и развивал скорость 75,6 км/ч.
Пассажирская гондола рассчитана на 24 пассажира.
В то время как самолеты не могли перевозить даже несколько человек, на борту этих дирижаблей с большим комфортом размещалось по двадцать пассажиров. В перспективе фирма планировала организовать регулярные воздушные рейсы между городами Германии. Однако вплоть до войны основную прибыль ДЕЛАГ получала от прогулочных полетов, одновременно служивших мощным средством пропаганды германских достижений в воздухоплавании. За время своей деятельности ДЕЛАГ перевезла 37 250 пассажиров без единой потери и совершила 1600 полетов. Аварии дирижаблей случались, но все они происходили тогда, когда на борту не было пассажиров.

Германский Цеппелин LZ 13 "Hansa" над Варшавой
В деятельности ДЕЛАГ присутствовала и военная составляющая — доктор Эккенер и его служащие обучали экипажи первых армейских и морских цеппелинов.

Из-за противодействия главнокомандующего военно-морскими силами гросс-адмирала фон Тирпица, только в 1911 году под давлением императора Вильгельма II и общественности цеппелин был принят на службу в качестве разведывательного, минно-заградительного и бомбардировочного средства.





Германский Цеппелин над флотом
На флоте цеппелины обозначали буквой L и арабскими цифрами. Первым морским дирижаблем, получившим индекс L-1, стал цеппелин с заводским номером LZ-14.


Первый германский жесткий морской дирижабль LZ-14
Объем 22475 м3, длина - 158 метров. С помощью трех двигателей Маибах мощностью по 165 л.с. достигалась скорость 80 км/ч.

LZ-14 погиб 9 сентября 1913 г во время маневров над Северным морем, унеся при этом множество человеческих жизней.
Он впервые поднялся в воздух в октябре 1912 года, за ним в сентябре 1913 года последовал увеличенный L-2 (LZ-18). В этом цеппелине была усовершенствована конструкция мотогондол и система отвода выхлопных газов, что позволило переместить килевую ферму внутрь шпангоутов. Устройство килевой фермы внутри каркаса позволяло снизить лобовое сопротивление дирижабля. Кроме того, в этом случае уменьшалась общая высота дирижабля.



17 октября 1913г. во время высотных испытаний язык пламени вырвался из двигателя гондолы и спустя короткий промежуток времени произошла серия взрывов внутри дирижабля, после чего корабль был мгновенно охвачен пламенем. Предполагается, что взрыв был обусловлен поступлением водорода из газовых полостей в нижней части дирижабля; водород засасывался в механизмы из-за частичного разрежения воздуха, создаваемого фронтонами. На фотографии, произведенной до момента первого взрыва, виден дым, поступающий из гондолы; момент взрыва и обломки после аварии.
По мере развития конструкции цеппелинов эффективность аэродинамических рулей повышали сначала путем увеличения их площади, а затем посредством установки их в месте, наиболее удачном с точки зрения обтекания рулей воздушным потоком. Вслед за коробчатыми рулями, которые располагали за стабилизаторами, появились рули, являвшиеся непосредственным продолжением самих стабилизаторов. Впервые такие рули были установлены в 1914 году на Z-IX (заводской номер LZ-25).

В январе 1914 года Германия по общему объёму (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К началу войны к ведению боевых операций на суше были готовы 8 жестких дирижаблей:
  1. на западном фронте:
    • «Цеппелин Z-6» — в Кельне;
    • «Цеппелин Z-7» — в Бадене;
    • «Цеппелин Z-8» — в Трире;
    • «Цеппелин Z-9» — в Дюссельдорфе;
    • «Цеппелин Z-Саксония» — во Франкфурте-на-Майне.
  2. на восточном фронте:
    • «Цеппелин Z-4» — в Кенигсберге;
    • «Цеппелин Z-5» — в Познани;
    • «Шютте-Ланц SL-2» — в Лигнице.
Кроме цеппелинов использовались: один дирижабль SL-2 (эллинг в Лигнице) и три нежестких «Парсеваля» (PL-2, PL-3, PL-4). Вдоль западной границы была построена система воздухоплавательных баз и аэродромов. Кроме них, имелся ряд военных и частных эллингов для дирижаблей жесткого типа в Меце, Дрездене, Алленштейне, Готе, Иоганнистале и Лейпциге. Строились эллинги близ Дюссельдорфа, Бонна, Дармштадта, Мангейма, Фридрихсхафена, Ганновера, Шнейдемюля и Ютербога. Некоторые из них имели собственные газодобывающие заводы.
Германское морское воздухоплавание вступило в войну имея в составе лишь один L-3, также был мобилизован гражданский цеппелин «Виктория-Луиза», один полужесткий дирижабль системы Гросс-Базенах M-IV, и два мягких «Парсеваля», предназначенных для учёбы и тренировок экипажей.
Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера.
Благодаря гениальным конструкциям графа Цеппелина и фирмы Шютте-Ланц, Германия имела в этой области значительное превосходство над всеми другими странами мира, которое при правильном его использовании могло принести большую пользу, в частности для глубокой разведки.

Экипаж Z- 4




http://nik191-1.ucoz.ru/publ/istorij..._2/11-1-0-3991
Sölveig, Cyanide и a_dubinin сказали спасибо.
старый 11.06.2014, 09:50   #68
Senior Member
 
аватар для Holm
 
Регистрация: 11.2013
Сообщений: 1.097
Записей в дневнике: 6
Репутация: 25 | 3
По умолчанию Дирижабли в Мировой войне (Британия)

Первые шаги дирижаблестроения


Интересен тот факт, что Великобритания долго «упрямилась» даже самой мысли об использовании дирижаблей как в военной, так и гражданской областях. В то время как ближайшие соседи Англии вопросам развития управляемого воздухоплавания уделяли огромное внимание, в самой метрополии с чисто английским высокомерием взирали на это «баловство». Гранд-Флит уже многие годы гарантировал защиту от всех неприятностей.
Но в начале века Германия успешными опытами Цеппелина заставила обратить на дирижабли внимание самых закостенелых британских ретроградов. Военное воздухоплавание, пока еще в форме привязных корректировочных аэростатов, начало робко пробивать себе дорогу. Производство аэростатов было сосредоточено на военном заводе «Баллон фэктори» в Фарнборо.
В 1904 году его директор полковник Д. Темплер построил экспериментальные «колбасные» оболочки, обе объемом около 1540 куб. м. Его заместитель полковник Джон Клаппер использовал одну из них для изготовления первого британского военного дирижабля, получившего многообещающее имя «Нулли Секундус» (буквально — никогда второй). Клаппер сам занимался изготовлением оболочки, а С. Ф. Коди создал оригинальную гондолу и установил на ней мотор «Антуанетт» мощностью 50 л. с. с приводом на 2 воздушных винта.



Первое британское военное воздушное суд­но - дирижабль № 1 (больше известный под на­званием «Нулли Секундус»)

«Нулли Секундус» был дирижаблем полужесткого типа. На его изготовление затратили всего лишь 2000 фунтов стерлингов. Cовершил свой пер­вый полет 10 сентября 1907 г. с тремя членами экипажа на борту. В качестве силовой установки использовался мотор «Антуанетт» мощностью 50 л.с. Длина ди­рижабля составляла 37 метров, диаметр - 8 мет­ров, объем оболочки 1555 м .
Дирижабль потерпел аварию в первом же полете, состоявшемся 10 сентября 1907 года. Причиной аварии стали ошибки пилотирования. Скорость дирижабля была недостаточной, чтобы противостоять ветру. Спуск же, несмотря на сбрасывание балласта, проходил слишком быстро, и при посадке гондола дирижабля получила повреждения. Экипаж не пострадал.
На отремонтированном дирижабле было выполнено несколько удачных полетов. Впервые с выдающимся для того времени успехом «Нулли Секундус» принял участие в военных маневрах летом 1907 года. 7 октября 1907 года он вылетел из Фарнборо в Лондон. Из-за сильного ветра обратный полет был невозможен, и дирижабль посадили на территории городского велотрека. В течение трех дней сильный ветер препятствовал вылету, а 10 октября налетевший шквал почти полностью уничтожил дирижабль.
В 1909 году в Фарнборо был построен «Бэби» объемом 620 куб. м, который впоследствии увеличили до 930 куб. м, а дирижабль переименовали в «Бета».


Дирижабль «Бета»
С этого воздушного корабля в 1910 году был осуществлен первый прыжок и спуск на парашюте.

Дирижабль «Гамма»
В Фарнборо построили еще 3 дирижабля: «Гамма», «Дельта» и «Эта». Самым большим из них стал «Дельта», летные испытания которого начались в октябре 1912 года.

Гондола дирижабля «Дельта»
«Дельта», объемом 5000 куб. м и оснащенный двумя моторами «Уайт энд Поппе» мощностью по 110 л. с., развивал скорость 70 км/ч.

В 1912 году дирижабль «Гамма» участвовал в военных маневрах. Полученные им разведывательные сведения передавались по радиотелеграфу и заслужили высокую оценку командующего учениями генерала Грисона. Во время этих маневров использовались и самолеты, однако из-за того что они не могли нести радиостанцию, общая оценка дирижабля была выше. Самолеты считались скорее психологическим оружием, которое вынуждало наземные подразделения прятаться и не противодействовать воздушной разведке.
Однако всего лишь через год мнение британских военных о применении дирижаблей изменилось. Сначала в 1912 году воздухоплавательная рота авиационного полка Королевских инженерных войск в Фарнборо была передана Королевскому летному корпусу, а в конце 1913 года подразделение входило уже в состав флота и называлось Королевская морская воздушная служба.



Британские моряки видели в дирижабле средство береговой обороны, противолодочной и противоминной пограничной службы. Его преимущества вначале не были столь уж очевидны. Первый дирижабль, заказанный флотом, был жесткого типа R. 1 (rigid — жесткий), известный также как «Мэйфлай». Он был изготовлен согласно спецификации Адмиралтейства на заводах «Виккерс Сонс» и «Максим Лтд». Его объем равнялся 23 000 куб. м. Заказ был выдан в 1908 году, а в мае 1911 года дирижабль сделали в Бэрроу-ин-Фюрнесс. В его конструкции ощущалось сильное влияние цеппелинов, но до их характеристик ему было далеко. 24 сентября 1911 года сразу после выхода из ангара порыв ветра нанес столь серьезные повреждения дирижаблю, что он был признан непригодным к восстановлению и разобран.
Следующим флотским дирижаблем стал небольшой дирижабль мягкого типа Е. Т. Виллоуса объемом 900 куб. м. Поначалу конструктора преследовали неудачи, и только третий воздушный корабль получился вполне успешным. Он был построен в 1913 году и состоял из тройной сводчатой оболочки, приобретенной во Франции у фирмы «Астра-Торрес», в комбинации с собственной небольшой гондолой и двумя моторами мощностью по 80 л. с.
Уже в 1912 году англичане пришли к правильному заключению, что основная работа дирижаблей — на море. К концу 1913 года вся деятельность по постройке и эксплуатации дирижаблей сосредоточилась на флоте, в распоряжение которого поступили армейские дирижабли «Бета», «Гамма «, «Дельта» и «Эта». В начале 1914 года, после перевода дирижаблей, оборудования и персонала из Королевского летного корпуса, британская морская авиация имела в своем составе 7 дирижаблей разнообразных конструкций. Среди них находился и один нежесткий «Парсеваль». В Италии был заказан полужесткий «Форланини». Завод для изготовления дирижаблей (Королевский воздухоплавательный завод) был построен в Кардингтоне.


Parseval PL-18 - дирижабль мягкого типа.

Первый полёт совершил 23 апреля 1913 г. Был продан военному флоту Великобритании, где получил обозначение Parseval №4, или №4. Во время войны использовался для разведки в Северном море, патрулировал Ла-Манш.

Для ведения боевых действий предназначались «Парсеваль», «Астра-Торрес» и «Бета», остальные использовались для учебных целей. Весь личный состав состоял в то время из 198 человек, включая 24 офицера.


Война и организация противовоздушной обороны

Британия объявила войну Германии только 4 августа 1914 года, после того как германские войска перешли границу с Бельгией.
Перед британским военным министром была поставлена срочная задача: найти средства защиты от цеппелинов.
Первоначальная задача морских авиаторов заключалась в организации постоянного патрулирования воздушного пространства прибрежных районов Великобритании. Однако состав морской авиации явно не справлялся с поставленным заданием. Не было самолетов с большой длительностью полета и сильным вооружением, не хватало подготовленных летчиков и отлаженной системы обнаружения и оповещения. В связи с этим вероятность перехвата противника оценивалась весьма невысоко, что «с успехом» и было продемонстрировано 10 сентября, когда морской летчик на самолете «Фарман» вылетел на перехват обнаруженного дирижабля. Тревога оказалась ложной.
Ситуация еще больше ухудшилась, когда на примере Антверпена немцы продемонстрировали способность производить налеты в ночное время суток. В этих условиях Королевская морская авиация из-за отсутствия самолетов, оснащенных соответствующим оборудованием для ночных полетов, и подготовленных летчиков была практически бессильна. Имелись и другие проблемы. Так, было установлено, что атака дирижабля одним слабовооруженным самолетом достаточно легко отражалась командой с помощью бортовых стрелковых установок, а также путем выполнения правильных маневров уклонения от противника.
Пилоты морской авиации отрабатывали разные тактические приемы нападения на цеппелины. Одним из них являлся заход на дирижабль сверху с последующим сбросом на него бомбы. Самым экзотическим методом атаки была буксировка на длинном фале захвата-резака, который при соприкосновении с воздушным кораблем вспарывал его газонепроницаемую оболочку. Тем не менее эксперименты показали, что ни один из этих способов не обеспечивает достижения удовлетворительного результата.
Военные специалисты напряженно работали над совершенствованием авиационного оружия, способного результативно бороться с цеппелинами. Но все это было в перспективе. Не лучшим образом обстояло дело с зенитной артиллерией. К началу войны на вооружении зенитных батарей находилось 33 орудия, которые к тому же были мало приспособлены для ведения эффективного огня, так как их переоборудовали из пехотных гаубиц и мортир.

Удары по базам германских цеппелинов

Угроза нападения со стороны Германии нарастала, и тогда кому-то из генералов в голову пришла «забавная» мысль, что если борьба с дирижаблями в воздухе не может принести успеха, нужно бомбить их на земле, благо, этому уже научились. Идея понравилась. Для того чтобы защитить воздушные корабли от дождя и ветра, на земле их размещали в огромных эллингах, чрезвычайно уязвимых для бомбардировок. Естественно было предположить, что пожар или разрушение эллинга автоматически приводили к уничтожению находящегося внутри дирижабля. Британская разведка быстро установила местоположение баз цеппелинов в Дюссельдорфе, Кельне и Фридрихсхафене. Новая база была построена в Куксхафене на севере Германии, и ее дирижабли легко могли достичь территории Англии через Северное море.
Разведданные легли на стол штабных офицеров, и те оперативно разработали и передали на согласование Черчиллю и Суетеру план нападения на ближайшие базы германских воздушных кораблей в Дюссельдорфе и Кельне. Согласно плану, в начале сентября 1914 года 3-я эскадрилья морской авиации, базирующаяся в Истчерче, перебазировалась в район Дюнкерка. Атака была назначена на 22 сентября.


Самолет «Сопвич-Таблоид»
Ранним утром 4 самолета «Сопвич-Таблоид» стартовали на выполнение задания, целью которого выступала бомбардировка ангаров цеппелинов. Вскоре после старта самолеты разделились на пары, одна из которых направилась в сторону Дюссельдорфа, а вторая — в Кельн. Каждая машина несла по несколько 20-фунтовых бомб, которые были стандартными на вооружении морской авиации. Густой туман простирался на всем пути следования обеих групп самолетов, сводя к минимуму надежду на благополучный исход операции. И действительно, только одному пилоту удалось обнаружить в районе Кельна цель и сбросить бомбы на один из эллингов, которые нанесли ему незначительные повреждения. Цеппелин уцелел.
8 октября атаку повторили, только в этот раз стрелки на карте указывали на Дюссельдорф. Но с погодой опять не повезло, и ситуация повторилась. Экипаж одного из самолетов в составе флайт-лейтенантов Мэнкса и Мерикса после долгих блужданий в тумане совершенно случайно наткнулся на эллинг с новым цеппелином L-25 и сбросил на него две 20-фунтовые бомбы. Результат был впечатляющим: одна из них пробила крышу ангара и взорвалась. Водород, которым была наполнена оболочка дирижабля, воспламенился, и огромный столб огня взметнулся к небесам.
Воодушевленные этим успехом, англичане спланировали 400-километровое нападение на базу цеппелинов под Фридрихсхафеном, рядом со швейцарской границей. 21 ноября, сделав промежуточную посадку в французской крепости Бельфор для заправки и подвески бомб, 4 самолета стартовали на задание. Вскоре у одного из них обнаружилась неисправность в двигателе и он вернулся в Бельфор. Оставшиеся самолеты достигли цели и успешно отбомбились. Противнику был нанесен значительный ущерб.
Недосягаемым пока оставался только Куксхафен, расположенный в устье Эльбы, — самолеты наземного базирования имели недостаточный радиус действия, чтобы с территории Англии или Франции достать до находящейся там воздушной базы. Ситуация усложнялась тем обстоятельством, что в результате немецкого наступления во Фландрии союзники потеряли практически все свои авиационные базы в Бельгии, с которых они могли доставать районы базирования цеппелинов.
Единственный реальный маршрут к Куксхафену лежал через Северное море. Проблема состояла только в одном — отсутствовали авианосные корабли и палубные самолеты. Эксперименты по запуску самолетов наземного базирования со специально оборудованных кораблей уже проводились, но эти работы еще не вышли из стадии проб. Ситуация усложнялась тем, что для старта самолета с бомбовой нагрузкой требовался полноценный авианосец или, в крайнем случае, мощная катапульта. Ни того, ни другого в Англии, да и в мире, не было. Британцы приступили к строительству авианосных кораблей, но к описываемым событиям они были еще не готовы. В 1913 году с успехом прошли испытания поплавковых самолетов фирмы «Гермес». Они опробовались в разных ролях: в качестве наблюдательных самолетов, разведчиков, производили бомбометание и корректировку артогня. В 1914 году фирма прекратила свое существование. Но опыт, полученный за время этих испытаний, был очень ценным.
Адмиралтейство сделало правильные выводы из всех событий, развивавшихся вокруг воздушной обороны метрополии от нападения цеппелинов, точно определило ведущую роль авиации в этом вопросе и предприняло ряд энергичных шагов.

Прежде всего, 13 августа 1914 года были закуплены 3 быстроходных корабля «Эмпресс», «Ривьера» и «Энгадайн», которые тут же подверглись модернизации с целью размещения на них поплавковых самолетов и использования в качестве плавбаз. Эти относительно небольшие суда, водоизмещением от 2000 до 2500 т, имели скорость 20-22 узла и были приданы отряду, базирующемуся в Гарвиче. Ангары, спешно построенные на корме судов (стенки из полотна), позволяли хранить 2-3 гидросамолета.
План атаки на Куксхафен был достаточно прост, и поэтому имел хорошие перспективы. Три плавбазы, каждая из которых транспортировала по 3 поплавковых самолета, под охраной эскорта крейсеров и эсминцев, следуют в нужную точку Гельголандского залива и запускают оттуда самолеты в сторону намеченной цели.
21 декабря отряд крейсеров под командованием вице-адмирала Битти начал движение к южной части Роусайта. Вечером 23 и 24 декабря одиннадцать подводных лодок отбыли из Гарвича. 24 декабря в 5.00 плавбазы отчалили от пирса и в сопровождении 1-й эскадры эсминцев, 6-й эскадры крейсеров, 2-й флотилии и других кораблей вышли в море. Общее количество кораблей, участвующих в операции, насчитывало более ста единиц.
Немецкая разведка, действующая в Англии, зафиксировала в октябре, ноябре и декабре оживление на базе флота в Гарвиче и оповестила об этом свое руководство. Командование ВМФ Германии, получив четыре сообщения, которые, в конечном счете, ни к чему не привели, пятое пропустило мимо ушей, посчитав, что было бы весьма глупо ожидать нападения противника накануне Рождества.



Поплавковый биплан «Шорт Тип 74»
25 декабря в 6.00 плавбазы достигли пункта назначения, который находился в сорока милях к северо-западу от Куксхафена. Основные ударные силы флотилии взяли акваторию этого района в кольцо. Не мешкая, плавбазы спустили самолеты на воду. Это были поплавковые бипланы: четыре «Шорт Тип 74», два «Шорт Тип 135» и три «Шорт Фолдерс». В 6.54 был дан сигнал к старту. Пилоты стали запускать двигатели, но сырая морозная погода сыграла злую шутку. К 7.00 только два «Шорт Тип 74» смогли уйти на задание, за ними, с большим интервалом времени, отправились еще пять самолетов. Две машины не смогли завестись и были подняты на борт.
В течение двух часов они пытались отыскать базу цеппелинов, снижаясь к земле, где их ожидали зенитные батареи, и опять уходя в туман. Топливо было на пределе, и пилоты решили сбрасывать бомбы на любую цель.

Позже немцы признались, что несколько бомб все-таки взорвались в районе базы цеппелинов, но особого вреда ей не нанесли.
Таким образом, операция по уничтожению базы цеппелинов в Куксхафене потерпела неудачу. Оставалось только утешиться тем фактом, что авиация и флот впервые провели согласованную боевую операцию и нанесли совместный удар по территории врага. Хотя вражеские воздушные корабли и уцелели, англичане продемонстрировали свою готовность ответить на готовящееся нападение германских цеппелинов.
Несколько рейдов, проведенных силами авиации и флота, также закончились по разным причинам ничем.
Неудачи с гидросамолетами вынудили флот отказаться от их услуг в борьбе с цеппелинами. Требовались авианосцы, которые могли бы обеспечить надежный взлет самолетов с палубы. В качестве полумеры выбор пал на новый почтовый корабль типа «Виндекс» водоизмещением 2900 т, который подвергся срочной реконструкции. В носовой части палубы была установлена платформа, обеспечивавшая взлет небольших одноместных самолетов Бристоль «Скаут». На корме по типу «Эмпресса» был установлен ангар, рассчитанный на хранение четырех гидросамолетов «Шорт», которые должны были взлетать с воды. Этот авианосец получил имя «Микст». В 1917 году таким же образом перестроили «Пегасус» и «Наирану».


Гидроавианосец «Pegasus»


После вступления в строй «Микста» Тирвитт возобновил свои рейды на ангары цеппелинов в Гельголандской бухте. Первая попытка имела место 18 января 1916 года, но она не удалась из-за густого тумана. Вторая попытка 29 января была пресечена вблизи немецких берегов атакой подводной лодки. Позже злые языки утверждали, что это была своя подлодка. Однако Тирвитт не приходил в уныние и планировал новые рейды, намереваясь осуществить их, как только весна принесет хорошую погоду.

Тирвитт предпринял еще ряд попыток напасть на базы цеппелинов, но и они оказались безрезультатными. Главной причиной этих неудач стало несовершенство авиационной техники того времени. Надо отдать должное Тирвитту — его вера в возможность средствами авиации бороться против цеппелинов осталась непоколебимой и способствовала в конечном итоге развитию авианосцев и палубной авиации. К концу 1917 года были достигнуты и первые позитивные результаты — интенсивность разведки цеппелинами в Северном море снизилась из-за активного противодействия английских авианосцев.

Развитие морских дирижаблей




Дирижабль «Астра-Торрес» №1

Однако вернемся к истории английских военных дирижаблей. На следующий день после объявления войны флотские дирижабли «Парсеваль» и «Астра-Торрес» приступили к патрулированию побережья страны и проводке транспортов в районе Ла-Манша. Несколько полетов было выполнено для рекогносцировки Северного моря. Дирижабли справились со своими задачами, но не добились особых успехов. В принципе они оправдали себя и считалось, что у них есть будущее.
В январе 1915 года в воздух поднялся первый мягкий дирижабль типа «блимп», состоящий из оболочки дирижабля «Эта», под которой был подвешен фюзеляж разведывательного самолета ВЕ2с без хвостового оперения, но с шасси, мотором «Рено» мощностью 60 л. с., тянущим винтом и кабиной, в которой размещались 2 человека. С марта 1915 года было изготовлено 49 таких «блимпов», из них 36 переданы флоту, где получили официальное обозначение S.S. (Sea Scout — морской разведывательный; иногда S.S. расшифровывают как Submarine Scout — противолодочный разведывательный, но это только вариант, основывающийся на одинаковых начальных буквах). Название серии «блимп» было взято у английского юмористического персонажа, полковника Блимпа, символа твердокаменного упрямства.
Серийные дирижабли S.S. имели объем 1840 куб. м и более мощные моторы в 80 л. с. Большинство из них оснащались фюзеляжами ВЕ2с, десять — фюзеляжами самолета Фарман MF.11 с небольшой гондолой, четыре — специальными фюзеляжами фирмы «Армстронг-Уитворт». «Блимпы» хорошо показали себя в деле, легко управлялись, обладали прекрасной маневренностью, без проблем ставились в ангар или укрывались брезентом, к тому же легко транспортировались наземным транспортом. Надо учесть, что «блимпы» могли корректировать стрельбу прибрежных мониторов, их можно было буксировать кораблями береговой охраны. Эти дирижабли обычно находились в воздухе около четырех часов при средней скорости 50 км/ч.
С весны 1916 года Германия начала интенсивно блокировать Англию подводными лодками, что вызвало в Британии немедленное усиление всех средств для борьбы с блокадой и, в частности, расширение программы постройки дирижаблей, начатой еще весной 1915 года. В 1916 году началось строительство усовершенствованной серии — S.S.Z. (Sea Scout Zero).


SSZ (Sea Scout Zero) - морской разведчик
Эти дирижабли имели больший объем 1980 куб. м, чем S.S., но были оснащены моторам Роллс-Ройс «Хаук» мощностью 75 л. с. с толкающим винтом. Дирижабль был вооружен пулеметами Льюис и бомбами. Было построено семьдесят шесть S.S.Z., пользовавшихся огромной популярностью.


SSP (Sea Scout Patrol) - патрульный морской разведчик

Из дирижабля S.S.Z. развился патрульный S.S.P. (Patrol) с более мощным мотором «Грин» в 100 л. с., а позднее и с «Берлет» той же мощности. Тем не менее их скорость была меньше чем у S.S.Z. — 62 и 66 км/ч. В целом они не оправдали себя. Намного лучшие характеристики показали дирижабли S.S.T. (Twin), на которых в задней части гондолы были установлены 2 мотора Роллс-Ройс «Хаук». Объем оболочки 2830 куб. м, максимальная скорость 92,5 км/ч. Экипажи всех этих типов дирижаблей состояли из трех человек, средняя продолжительность полета при боевом дежурстве — около 8 часов. Проводились экспериментальные работы с тремя дирижаблями S.S.E. (Experimental), также оснащенными двумя «Хауками», но достоверная информация об этих дирижаблях отсутствует.
Параллельно с созданием дирижаблей серии S.S. англичане с 1916 года начали строить рейдовые разведчики для выполнения задач патрулирования береговой линии и конвоирования судов. На основе морского дирижабля № 10 (с оболочкой «Астра-Торрес») в июне 1915 года возник тип «С» (coastal — береговой) с характерной трехарочной оболочкой объемом 4810 куб. м. Длинная гондола с кабиной, в которой располагались 5 членов экипажа, была образована двумя фюзеляжами самолетов «Авро 510», состыкованными хвостовыми частями друг к другу. Спереди стоял мотор «Бреге» мощностью 110 л. с., а сзади толкающий «Фиат» мощностью 260 л. с., но на серийных машинах использовались два «Санбима» по 150 л. с. Дирижабли типа «С» развивали скорость 83,5 км/ч.

Были изготовлены 31 дирижабль этого типа и еще 12 дирижаблей усовершенствованного типа «С. Star» с большей оболочкой объемом 5950 куб. м. Моторная установка была такой же, как и на опытном типе «С». Они могли находиться в воздухе до 24 часов. Береговые дирижабли несли службу в области Ландс Энд, в устье реки Хамбер, над заливом Ферт-оф-Форт, на север от Абердина и над побережьем у Норфолка. В конце войны они были оснащены 18-дюймовыми противолодочными торпедами, однако успешно воспользоваться этим оружием не удалось. Дирижаблей этого типа построили около сорока. По заключению Адмиралтейства, воздушные корабли серии «С» во время войны выполнили все задания с оценкой «отлично».

Специально для патрулирования над Северным морем и для решения совместных боевых задач с флотом были созданы большие дирижабли типа «N.S.» (North Sea), также с трехарочной оболочкой, но объемом 10 200 куб. м и двумя моторами «Фиат» мощностью по 260 л. с. Гондола была длинной и просторной с закрытой кабиной, где размещалось от шести до девяти человек. Дирижабль мог нести 360 кг бомб. Вооружение включало четыре пулемета Льюис: 3 находились в гондоле и 1 в верхней части оболочки. Было построено 12 воздушных кораблей этого типа, первый приступил к патрульной службе в январе 1917 года. Они развивали скорость 92,5 км/ч и номинально могли находиться в воздухе 24 часа, но практически обычно летали намного дольше. Например, N.S.1 в июне 1917 года продержался в воздухе 49,5 часов, а дирижабль N.S.11 в 1919 году установил мировой рекорд — 101 час полета на расстояние 6400 км. При большой продолжительности полета экипаж работал в две смены. Начало карьеры типа «N.S.» омрачалось частыми авариями, вызванными малой живучестью (200 часов) длинных приводных валов воздушных винтов, но после того как винты стали устанавливаться непосредственно на вал двигателя, все пришло в норму.

Боевая работа дирижаблей

Районами, которые больше всего нуждались в охране, были Ла-Манш, северный и южный подходы к Ирландскому морю. Исходя из этого первые воздухоплавательные базы были построены в мае 1915 года в Кэпеле и в июле того же года в Поулгейте близ Истборна. Одновременно был построен переносной эллинг в Маркизе во Франции. К концу 1915 года на базе Кэпел в эксплуатации находились 5 дирижаблей, в Поулгейте — 4 и в Маркизе — 1. Для патрулирования Северного пролива в июле 1915 года на западном побережье Англии была построена база в Льюс Бэй. Она начала функционировать в конце года, приняв в свои эллинги 3 дирижабля. На случай непредвиденных обстоятельств на ирландском побережье в Ларне, против Льюс Бэй, был построен переносной эллинг; на острове Англси организована база в сентябре 1915 года, и с этого момента дирижабли стали нести службу. К концу года их стало четыре.
В конце войны на побережье Великобритании находились 14 воздухоплавательных баз и еще 11 вспомогательных аэродромов, где могли быть закреплены дирижабли, но ангары отсутствовали. В день перемирия британская флотилия морских дирижаблей насчитывала 103 воздушных корабля и личный состав в количестве 7114 человек, в том числе 580 офицеров. За годы войны они налетали 4 166 000 км за 83 360 летных часов. Так, с июня 1917 года до октября 1918 года 56 дирижаблей совершили 9059 вылетов на патрулирование и 2210 — на сопровождение как транспортных конвоев, так и одиночных кораблей. С января 1918 года по ноябрь 1918 года только в течение девяти дней дирижабли не выполняли боевых заданий по причине нелетной погоды. Деятельность воздушных кораблей в борьбе с подводными лодками за 1917 год характеризуется следующими цифрами: в июле воздушными кораблями, предназначенными для противолодочного патрулирования, покрыто 53 000 миль, причем обнаружена и атакована 1 подводная лодка; в сентябре покрыто 83 000 миль — обнаружено 8 лодок, из них атаковано 5; за ноябрь пройдено 50 000 миль — обнаружено 6 лодок, из них атаковано 5. За весь 1917 год обнаружено 26 лодок, из них атаковано 15.
Потери британских дирижаблей были в целом невелики. Среди дирижаблей S.S.P. один был потерян над морем и еще один над материком; два N.S. потеряны над Северным морем и два потерпели крушение. Много боевых столкновений с неприятелем имели дирижабли типа «С». Так, С. 17 был сбит немцами в апреле, а С.27 — в декабре 1917 года. При розыске С.27 был потерян и С.26. Остальные британские мягкие дирижабли, после выработки налета, разобрали.
Поиск и наблюдение за подводными лодками являлся трудной и утомительной задачей. Наблюдатель, находящийся на борту дирижабля, должен был обладать большим терпением, быть бдительным и особо внимательным. По мере накопления опыта по наблюдению за германскими подводными лодками было разработано специальное наставление, содержащее различные рекомендации и полезные сведения, облегчающие их обнаружение.
В ясную погоду дирижабль мог быть обнаружен подлодкой раньше, чем она будет замечена наблюдателем с воздуха. Идущая под перископом со скоростью одного-двух узлов, подводная лодка оставляла за собой след, который виден только в спокойной воде. При этом район нахождения лодки должен был быть известен экипажу дирижабля. Даже при незначительном волнении моря засечь подводную лодку практически невозможно. В прозрачных водах (например, Средиземного моря) удавалось обнаруживать подводные лодки на глубине до 25 м. В западных подходах Ла-Манша подлодки просматривались на глубине 10 м.
Искусство обнаружения подводной лодки состоит и в том, чтобы самому дирижаблю остаться незамеченным. Для этого приходилось использовать все предоставленные природой и погодой условия. Туман, облака, яркий солнечный свет, своевременно и должным образом использованные, решали задачу неожиданного появления дирижабля над лодкой.
Много проблем вносили в работу наблюдателей плавающие на поверхности моря различные предметы. Они отвлекали внимание и вынуждали совершать лишние маневры. Трудный вопрос возникал при обнаружении масляных пятен. Исправная подводная лодка оставляла за собой незначительное количество масла, которое очень трудно обнаружить даже в спокойной воде. Однако наличие такого следа служило для наблюдателя определенным указанием на присутствие подлодки.
Применение дирижаблей как одного из эффективных средств противолодочной борьбы оказалось весьма ценным. Воздушные дозоры вынуждали командиров вражеских подводных лодок быть предельно осторожными и значительно стесняли их свободу действий. Находясь в походном охранении флота, дирижабли создавали для подводных лодок угрозу быть немедленно обнаруженными при всплытии. Вынуждая подлодки длительное время находиться в подводном положении, дирижабли тем самым значительно уменьшали их радиус действия. Простое присутствие воздушного корабля над караваном торговых судов часто заставляло подлодки противника уходить из этого района.
Английские мягкие дирижабли, предназначенные для несения разведывательной и дозорной службы, охраны побережья и борьбы с подводными лодками, никаких особенностей в части вооружения пулеметами не имели. Их основным оружием являлись бомбы. Английские жесткие дирижабли типа «R» оснащались значительно слабее германских жестких дирижаблей. Их основным вооружением были легкие пулеметы Льюис, устанавливавшиеся как в гондолах, так и на верхней платформе. Подготовкой офицерских кадров британская служба воздухоплавания занималась основательно. Вначале курсанты летали на воздушных шарах воздухоплавательной станции Уормвуд Скреббе, а затем изучали навигацию в Портсмуте. И только закончив эту часть курса подготовки, приступали к обучению полетам на дирижаблях.

Создание дирижаблей жесткого типа

Британцы много сил и средств истратили на развитие дирижаблей жесткого типа. И в этом нет ничего удивительного. Еще перед войной, под напором немецкой «цеппелиновой» пропаганды, флот Ее Величества с завистью следил, как их германский противник создает флотилию цеппелинов для патрульной службы над морем и, возможно, для бомбардировочных ударов по британским боевым кораблям. Британский флот также хотел иметь у себя на вооружении такое же современное оружие. Известно, что в 1912 году первая попытка создания жестких дирижаблей закончилась неудачей.
Через 2 года преимущества цеппелинов стали еще более очевидными, к тому же самолеты, которые за прошедшее время хоть и сделал огромный шаг вперед, но по своим характеристикам все-таки уступали этим большим дирижаблям. Британское правительство не могло смириться с таким положением дел и в 1914 году поручило фирме «Виккерс» построить дирижабль жесткого типа. Новый воздушный корабль должен был иметь обозначение R.9. Еще через год была осуществлена целая программа развития жестких дирижаблей, на которую потратили много сил и средств и от которой ждали многого. Ход воздушной войны показал, что британцы в состоянии делать хорошие самолеты, но на создание дирижаблей жесткого типа у них не хватает ни времени, ни опыта.
Проектирование и строительство жестких дирижаблей являлось, несомненно, нелегкой задачей. Для ее решения была необходима разветвленная система научных, исследовательских и испытательных лабораторий и станций и самое главное — приобретение практического опыта. Британцы хотели быстро добиться результата, но за очень короткое время не смогли создать такую инфраструктуру. Единственным выходом стало копирование немецких цеппелинов, естественно тех, которые считались самыми современными. Но иногда случалось и так, что многие новаторские решения успевали морально устареть, пока шел длительный процесс проектирования.

Дирижабль R.9
В полной мере эти слова относятся и к дирижаблю R.9, созданному под сильным влияние довоенных цеппелинов. Разработка R.9 продолжалась очень долго, и конструкторы значительно увеличили его размеры, чтобы он не уступал R. 1. Каркас этого дирижабля в сечении представлял собой 17-гранный равносторонний многоугольник. Носовая и кормовая части имели эллиптическую форму. На дирижабле планировали установить 4 мотора типа «Майбах» мощностью по 180 л. с., изготовленных на фирме «Уолслей», дочернем предприятии «Виккерса». Двигатели сгруппировались по 2 в двух водонепроницаемых гондолах, подвешенных под мощным килем. Интересной деталью являлось то, что воздушные винты можно было поворачивать в горизонтальное положение, чтобы вертикальная тяга двигателей увеличивала подъемную силу дирижабля.
Каркас R.9 оказался слишком тяжелым и непрочным, и во время первого же полета 27 ноября 1916 года в Барроу воздушный корабль потерпел аварию. Дирижабль объемом 25 250 куб. м не смог подняться с расчетным грузом 3,1 т. Адмиралтейство приказало уменьшить собственный вес дирижабля. Помимо всего прочего 2 задних «Уолслей-Майбаха» были демонтированы, а на их место установлен 1 трофейный «Майбах» HSL мощностью 240 л. с. Этот двигатель сняли со сбитого над Эссексом в октябре 1916 года германского цеппелина L-33. Испытания, состоявшиеся после реализации всех мероприятий по снижению веса, показали, что R.9 может поднять даже 3,8 т груза. В апреле 1917 года дирижабль был принят Адмиралтейством. К этому времени R.9 признали устаревшим и использовали только для обучения экипажей и исследовательских работ. Он был разобран летом 1918 года.


Дирижабль R.23
Работа над R.9 дала коллективу «Виккерса» столь необходимый опыт. Их следующий дирижабль R.23, разработка которого началась летом 1915 года, а летные испытания 15 октября 1917 года, знаменовал собой технологический и производственный шаг, приближающий его к цеппелину. Его тело объемом 26 600 куб. м имело длинный облегченный киль, но вместе с тем одинарное (простое) хвостовое оперение. На дирижабле размещались четыре двигателя Роллс-Ройс «Игл»; по одному в передней и задней гондолах и два в средней. Мощность каждого «Игла» равнялась 250 л. с. Столь мощная силовая установка позволяла дирижаблю развить скорость 83,6 км/ч при грузоподъемности 5,95 т.
Однако Адмиралтейство сочло эти показатели недостаточными. Снова подтвердился тот факт, что британские конструкторы дирижаблей, не обремененные долгой практической работой в этой области, не смогли обеспечить соотношение прочности и минимального веса конструкции. Снова пришлось ее облегчать и использовать детали от уже знакомого нам L-33. С «германца» была снята боковая мотогондола и установлена вместо задней мотогондолы R.23. В октябре 1917 года R.23 был принят в состав флота. Кроме всего прочего летом 1918 года дирижабль использовался в качестве носителя истребителя Сопвич 2F.1 «Кэмэл». В ноябре наблюдал за германскими подводными лодками, которые сдались в Гарвиче. В 1919 году он был сдан на металлолом.


Дирижабль — R.24
По образцу R.23 был построен фирмой «Бердмор» в Инчинанну в октябре 1917 года и следующий британский жесткий дирижабль — R.24. «Армстронг-Уитворт» в Барлоу примерно тогда же передал флоту R.25, а в январе 1918 года фирма «Виккерс» закончила слегка улучшенный R.26. Все эти дирижабли в конструктивном отношении не представляли собой ничего интересного и были весьма ненадежными в эксплуатации. Частым явлением стали поломки и отказы различных систем, что вынуждало практически постоянно их ремонтировать.
Ни один из них не прослужил более года после окончания войны — все они были списаны. Об их пригодности к действительной службе говорит тот факт, что только R.24 применялся для охранения конвоев в 1918 году. Но можно ли считать эти несколько часов полета свидетельством боевого применения? Наверное, только формально. Таким образом, усилия и средства, затраченные на их строительство, не оправдали себя.

http://nik191-1.ucoz.ru/publ/voennaj...ja/17-1-0-4072
Sölveig, Cyanide и a_dubinin сказали спасибо.
старый 15.06.2014, 10:08   #69
Senior Member
 
аватар для Holm
 
Регистрация: 11.2013
Сообщений: 1.097
Записей в дневнике: 6
Репутация: 25 | 3
По умолчанию Дирижабли в Мировой войне (Франция)

В начале XX века


Франция сыграла исключительно важную роль в развитии воздухоплавания и авиации. Первыми дирижаблями, с которыми стала экспериментировать французская армия, стали воздушные корабли Ренара и Кребса. Они оказали огромное влияние на формирование устойчивого позитивного мнения у военных относительно перспектив использования дирижаблей в военном деле.


Дирижабль «Лебоди»
В начале нового века во Франции на вооружении стояли 2 типа дирижаблей: «Лебоди» (полужесткий) и «Астра» (мягкий). Первый дирижабль «Лебоди» был испытан в 1902 году. Совершив ряд удачных полетов, воздушный корабль потерпел аварию 20 ноября 1903 года: при спуске его не удержала наземная команда, а порыв ветра подхватил и швырнул на деревья. Оболочка оказалась полностью разрушенной.
Второй дирижабль, «Лебоди II», использовался для различных экспериментов, в том числе и для военных целей, но потерпел аварию 28 августа 1904 года при выполнении 13-го полета. В гондоле находились 3 человека. На первых этапах, несмотря на сильный ветер, полет протекал без осложнений. Однако поскольку ветер усиливался, было принято решение о его прекращении. Пилот намеревался выполнить снижение на некотором расстоянии от эллинга, так как опасался, что в момент остановки двигателя дирижабль ветром может бросить на эллинг. Наземная команда не успела вовремя прибыть к месту спуска дирижабля, и он был пришвартован к двум деревьям. Но налетевший шквал сорвал привязные канаты, и дирижабль, из гондолы которого успели-таки выпрыгнуть аэронавты, начал быстро набирать высоту. Автоматические газовые клапаны работали исправно, что предотвратило разрушение оболочки от чрезмерного давления газа в ней. Дирижабль упал в 70 км от места подъема. Во время спуска при ударе о большое дерево существенно пострадала платформа. Оболочка и гондола с двигателем практически не были повреждены.
После ремонта и увеличения габаритов оболочки дирижабль выполнил ряд удачных полетов. В 1905 году на нем отрабатывались методы хранения на открытой стоянке. 6 июля 1905 года при посадке порыв ветра вырвал привязные канаты из рук наземной команды. Дирижабль понесло сначала на телеграфные провода, а затем на деревья. В результате оболочка, платформа и киль получили значительные повреждения. Гондола не пострадала. Жертв не было.
Несмотря на неудачу, армейские круги положительно оценили первые опыты использования дирижаблей в военном деле. Считалось, что дирижабль бесспорно будет идеальным средством разведки, даже в глубоком тылу неприятеля. Уже в 1905-1906 годах появилась идея стратегической разведки, которая была обоснована перспективой применения воздушных кораблей. Не все, однако, видели в дирижабле величие триумфа человеческого духа, некоторые презрительно называли их «надутыми бубликами», «безмоторными колбасами» и т. д. Сами военные не были стопроцентно уверенны в успешности использования этих воздушных аппаратов. Но в конце концов вопрос о применении дирижаблей в армии решился положительно. Воздушные боевые средства были необходимы, а самолеты еще не могли сравняться по характеристикам с дирижаблями.


Дирижабль «Патри»
Поздние версии кораблей имели больший объем и более мощные двигатели. «Патри», переданный армии в 1906 году, имел мощность двигателя 70 л. с. и удивлял всех высокими характеристиками и успешными перелетами, из которых самым большим стал перелет из военного воздухоплавательного арсенала Шале-Медон в крепость Верден осенью 1907 года. 29 ноября 1907 года при выполнении очередного полета на дирижабле «Патри» вследствие отказа магнето остановился двигатель. Было решено прекратить полет. Спуск прошел благополучно, и дирижабль был пришвартован тросами к деревьям. Попытки отремонтировать двигатель оказались безуспешными. В то же время ветер значительно усилился. Прибывшая наземная команда, насчитывавшая около 200 солдат, посменно сменявших друг друга, едва удерживала привязные тросы. Вечером 30 ноября дирижабль порывом ветра повалило набок. Один из офицеров вошел в гондолу и попытался предотвратить аварию путем использования разрывного приспособления. Но в этот момент дирижабль бросило на другой бок, при этом было повреждено оперение. Выпустить газ из оболочки не удалось, так как запутались тросы разрывного приспособления. Следующим порывом ветра вышвырнуло из гондолы каменный балласт, после чего облегченный дирижабль вместе с удерживавшей его наземной командой поволокло по земле. Чтобы избежать гибели людей, им приказали отпустить тросы. От внезапного толчка из гондолы выпал оставшийся балласт, и дирижабль быстро набрал высоту около 3000 м. На следующий день его с перегнутой посередине оболочкой видели над Англией. Упал он в Ирландии. При ударе о землю оторвались винты, после чего корабль унесло в океан.


Дирижабль «Республика» в полете
В 1908 году фирма «Лебоди» построила дирижабль «Республика» объемом 3700 куб. м («Патри» имел только 3000 куб. м). На «Республике» были установлены моторы «Левассер» мощностью 75 л. с., которые позволили ему развить скорость 50,4 км/ч. Он был гордостью французского воздухоплавания, но летал дирижабль совсем недолго. В 1909 году во время полета на большой высоте разрушился воздушный винт, его обломки пробили оболочку, и дирижабль (на его борту находились 4 человека) рухнул на землю.


Полужесткий дирижабль «Либерти»
Его наследником стал построенный в 1909 году «Либерти» объемом 7000 куб. м, оснащенный двумя моторами «Панхард-Левассор» по 80 л. с. Он достиг скорости 53 км/ч. При длине 85 м и данном объеме в то время был самым большим дирижаблем полужесткого типа в мире. Характерными особенностями этих дирижаблей были поджатая к оболочке гондола и несимметричная форма самой оболочки.
Теоретические работы Ренара в области управляемого воздухоплавания учли Капферер и Сюркуф при постройке дирижабля «Париж», испытанного в 1906 году. Этот корабль строился по заказу французского миллионера Дейч де ля Мерт, который позднее передал его армии. «Виль де Пари» имел объем 3500 куб. м, оболочку длиной 60,4 м (максимальный диаметр 10,5 м), которая была полностью лишена жестких элементов, мотор мощностью 70 л. с. и развивал скорость 43 км/ч.


Дирижабль «Клеман-Байяр»
29 октября 1908 года состоялся первый полет дирижабля «Клеман-Байяр», построенного по типу «Виль де Пари» французским акционерным обществом «Астра». Оболочка этого дирижабля с каплевидными стабилизаторами на корме имела более обтекаемую форму. Баллонет был разделен вертикально перегородкой на 2 отсека, в каждый из которых воздух от вентилятора можно было подавать независимо. Руль высоты состоял из трех расположенных друг над другом плоскостей общей площадью 16 кв. м и располагался над гондолой в ее передней части. В кормовой части гондолы находился двойной руль направления.
В 1909 году военное министерство, убедившись в перспективности управляемого воздухоплавания, объявило конкурс на постройку воздушных крейсеров объемом 6500 куб. м, с двумя двигателями по 100 л. с. и скоростью не менее 50 км/ч. С этого момента и началось развитие военного управляемого воздухоплавания во Франции.

Накопленный опыт дирижаблестроения позволил создать вполне работоспособные воздушные корабли типа «Астра»: «Нанси» и «Полковник Ренар». Последний дирижабль имел оболочку объемом 4300 куб. м, цельнометаллическую гондолу, двигатель «Панхард-Левассор» мощностью 100 л. с. и развивал скорость 46 км/ч. Этот дирижабль вступил в строй в 1911 году, и по его характеристикам видно, как шагнула вперед воздухоплавательная техника. Еще лучшие характеристики показал «Адъютант Ру», который имел объем 8950 куб. м, 2 мотора «Брасе» мощностью по 120 л. с. и скорость 52 км/ч. Несмотря на то что это были дирижабли нежесткого типа, их размеры являлись достаточно большими, а характеристики соответствовали требованиям того времени. Эти дирижабли — типичные представители так называемых крепостных дирижаблей.

В 1911 году фирма «Астра» приобрела патент испанского изобретателя Леонарда Торреса-Куэведо. Торрес разработал новый тип оболочки нежесткого дирижабля с тремя продольными сводами и внутренними тросовыми стяжками. Это придавало оболочке дирижабля необыкновенную прочность при меньшем внутреннем давлении и позволяло использовать при строительстве более дешевый материал обшивки.


Дирижабль Astra-Torres AT-1
Дирижабли такого типа несли обозначение AT (Астра-Торрес). Обычно они оснащались небольшими гондолами и предназначались в основном на экспорт, а также использовались во французской армии и после войны.
Фирма «Клеман-Байяр» также выпускала дирижабли нежесткого типа с длинными гондолами. Вначале их корабли не имели дополнительного хвостового оперения, а все управляющие плоскости размещались на верхней части длинной гондолы. Только позднее «Клеман-Байяр» стала применять обычные рули управления и надувные стабилизаторы.


Дирижабль "Adjudant Vincenot"
Типичным представителем дирижаблей этой фирмы являлся «Адъютант Венсено», длиной 88 м и объемом 9600 куб. м. Два мотора «Клеман-Байяр» по 120 л. с. позволяли ему развивать скорость 51 км/ч. Дирижабль поднимался на высоту 2000 м и мог продержаться в воздухе 24 часа. Полезная нагрузка составляла 2700 кг.

Война и армейское воздухоплавание


К 1 января 1914 года по общему объему своих дирижаблей (116 600 куб. м) Франция находилась на втором месте в мире, уступая лишь Германии. Начало войны в августе 1914 года застигло французское воздухоплавание в состоянии почти абсолютной неподготовленности к ведению боевых действий. И это несмотря на то, что воздухоплаванием во Франции занимались уже давно и на эти цели были израсходованы большие деньги. Весь парк управляемых аэростатов мягкого типа, которые находились в распоряжении сухопутной армии, устарел. До войны жесткие дирижабли во Франции не получили развития.
Уже в ночь с 9 на 10 августа 1914 года из Вердена в направлении Германии вылетел дирижабль «Флерю» под командованием капитана Фиксиера, став первым воздушном средством союзников, появившимся над германской территорией. После разведки вдоль реки Саар, воздушный корабль долетел до Трира, где сбросил несколько бомб на вокзал и благополучно вернулся обратно. «Флерю», закончивший свою службу в морском ведомстве, имел короткую историю: 5 полетов в 1914 году с 32 часами и 25 минутами налета, за это время он прошел 730 км. В каждом полете он сбрасывал 155-мм гранаты.
Другому французскому дирижаблю «Дюпюи де Лом» не повезло. В страхе перед немецкими цеппелинами французские солдаты, не утруждая себя опознанием летательных аппаратов, стреляли в каждый дирижабль, появлявшийся у них над головой. Метким огнем своих подразделений «Дюпюи де Лом» был сбит над Реймсом при возвращении из Мобежа, экипаж погиб. Так как подобные инциденты продолжались и далее, весной 1915 года над линией фронта были введены коридоры безопасности, в которых стрельба в ночное время по любым дирижаблям была запрещена. Устанавливались небольшие световые маячки, помогавшие экипажам дирижаблей ориентироваться при возвращении с ночного боевого вылета. Построенный в 1911 году «Адъютант Венсено» совершил 31 боевой вылет: 14 полетов в 1914 году, 12 — в 1915 и 5 — в 1916 году. Всего он налетал 5500 км и в каждом полете сбрасывал по 30 бомб. Таким образом, он стал самым активным дирижаблем французской армии. Несколько раз корабль получал серьезные повреждения от огня с земли, но после необходимого ремонта снова принимал участие в боях. В 1916 году его все еще можно было встретить над линией фронта, моторы были столь изношены, что дирижабль практически не мог лететь против ветра. 2 июня 1916 года «Адъютант Венсено» был сбит германской артиллерией и при падении полностью уничтожен.
Почти в самом начале войны, 20 августа 1914 года, «Монгольфье» сбила собственная пехота. После ремонта он возобновил полеты, но 20 декабря, после передачи в морское ведомство, был сбит немцами, когда шел над неприятелем на высоте 1800 м. Дирижаблю удалось приземлиться за французскими линиями. Всего он совершил 6 полетов, налетал 55 часов и сбросил 25 бомб.
В актив «Контэ» можно записать лишь 2 полета: один в 1914 и другой — в 1915 году.
«Коммандант Куттель» впервые вышел на боевое задание 20 июня 1915 года и бомбардировал вокзал Вилльнев-ла-Аттоншанель в окрестностях Сен-Мишеля. 23 сентября германский снаряд прошел насквозь через газовый баллон, и дирижабль упал в лес, экипаж остался жив.

«Д'Арланд» выполнил четыре полета в 1916 году. Он налетал всего 1400 км, сбрасывая в каждом полете тонну взрывчатых веществ.
Во время выполнения третьего задания он был поврежден германской артиллерией, но дошел до своей территории и был отремонтирован. После четвертого полета дирижабль сняли с сухопутного фронта и передали флоту.
В боях отличился «Эльзас», и это несмотря на то, что из-за недостаточной надежности мотора и установки несоответствующего ему воздушного винта скорость дирижабля вместо расчетных 70 км/ч составляла всего 59 км/ч. Потолок не превышал 2250 м. 20, 21, 22, 23 и 30 сентября 1915 года дирижабль активно участвовал в бомбардировочных операциях, поддерживая наступление армии в Шампани. Его боевая карьера была яркой, но недолгой.

2 октября «Эльзас» был сбит над территорией противника, экипаж попал в плен.
«Шампань», потолок которого достигал 4250 м, а грузоподъемность — 11 200 кг, и нестареющий «Адъютант Венсено» весьма активно использовались для бомбометания в феврале и марте 1916 года во время битвы за Верден, но в этом же году они оба были потеряны в боях, сумев, однако, добраться до своих позиций.

Просто несчастливым был «д'Арланд» — каждый вылет или даже попытка вылета приводили к аварии и последующим ремонтным работам, которые иногда продолжались несколько месяцев.

1916 год закончился налетом 27 декабря «Шампани» (который удалось восстановить) и «Пилатр де Розье» на промышленные и гражданские объекты Германии.
Армейские дирижабли совершали боевые вылеты все реже и реже. С совершенствованием противовоздушной обороны противника опасность потери воздушных кораблей многократно возросла, поэтому французское командование приняло решение о ликвидации армейских дирижабельных воздухоплавательных частей. С другой стороны, флот, который к тому времени стал энергично развивать у себя управляемое воздухоплавание, обратился к армии с просьбой передать дирижабли ему.
В 1917 году в армии остались только 2 боевые воздухоплавательные базы, которые размещались в городах Эпиналь и Туль. Окончательная ликвидация армейского воздухоплавания была намечена на март, и поэтому генеральный штаб приказал провести последний демонстрационный налет на территорию противника.

Десять армейских дирижаблей в сумме совершили 63 боевых вылета: 28 — в 1914, 19 — в 1915, 14 — в 1916 и 2 — в 1917 году. Безвозвратно было потеряно 5 воздушных кораблей.
Война на море


Контрастом плачевному состоянию армейских воздухоплавательных частей служило положение на флоте, где число дирижаблей стремительно росло. Большая продолжительность полета дирижаблей и способность зависать над охраняемым районом предопределили их применение в разведывательных и патрульных целях, так необходимых для организации успешного противодействия германскому флоту. Французский военно-морской флот осознал всю полезность дирижаблей еще в 1916 году, когда британские патрульные дирижабли стали необходимой частью противолодочной службы.
В Великобритании для флота были закуплены 5 дирижаблей типа S.S. (во Франции они получили обозначение от VA-1 до VA-5) и один типа «С» ( во Франции — АТ-0). Кроме того, вступили в строй 5 армейских дирижаблей — «д'Арланд», «Шампань», «Лоррен», «Флерю» и «Монгольфье». К этому времени в Шале-Медон по проекту капитана Летурнера был построен дирижабль типа Т — «Коссен», который тоже попал на флот. Первым отечественным дирижаблем, построенным специально для флота, стал разведывательный «Зодиак», пожертвованный частным лицом и переданный на базу Маркиз. С 1916 года все мощности французских воздухоплавательных заводов были задействованы для строительства дирижаблей для флота.
В патрульной службе хорошо проявили себя небольшие дирижабли типа «Ведетта», изготовленные фирмой «Зодиак».

Zodiac VZ-5 - дирижабль морской разведки и сопровождения.


Zodiac VZ-6
Были построены 23 дирижабля, получившие флотские обозначения от VZ-1 до VZ-23. Первые пятнадцать имели объем оболочки 2750 куб. м и два мотора «Рено» по 80 л. с. Продолжительность полета этих дирижаблей, имевших на борту один пулемет и 100 кг бомб, равнялась 12 часам. Остальные VZ были более совершенны — объем оболочки увеличился до 3100 куб. м, а установка двух мощных моторов «Испано» по 150 л. с. позволяла развить скорость 77,1 км/ч.


Astra-Torrеs AT- 11
Характерную трехарочную конструкцию оболочки системы «Торрес-Куэведо» имели корабли фирмы «Астра» — крейсерские патрульные дирижабли, размеры которых были немного больше, чем британских типа «С». В строю находилось 20 таких дирижаблей, причем объем оболочки первых вариантов равнялся 6290 куб. м, а последних — уже 9600 куб. м.
Постепенно оборудовались воздухоплавательные базы в Маркизе, Гавре, Монтебурге и Бресте для контроля области, пограничной между Францией и Британией, в Пембефе и Рошфоре — для работы в Бискайском заливе, в Обане — для контроля подходов к Марселю и, наконец, в Африке в Сиди-Ахмет (Бизерта), Сепиа (Оран) и Бараки. Одна база была построена на греческом острове Корфу. В июне 1918 года в составе флота насчитывалось 37 дирижаблей.
В 1917 году морские дирижабли совершили 1128 вылетов (4164 часов в воздухе), а в следующем году 2201 (12 133 часов). В основном это вылеты на прикрытие транспортных конвоев, поиска мин и подводных лодок. Кроме того, нередки были полеты для спасения моряков с торпедированных судов, а также потерпевших аварию морских самолетов. Дирижабли обезвредили 100 плавающих мин и 60 раз атаковали подводные лодки противника. Они прекрасно справлялись со своими обязанностями. Сопровождая караваны, направляющиеся в Салоники или Америку, или в обратном направлении, воздушные корабли провели в воздухе тысячи часов.

Не было ни одного случая нападения подлодок — воздушные корабли надежно прикрывали своих подопечных и делали эту работу лучше, чем гидросамолеты или быстроходные противолодочные корабли. И это было естественно, так как дирижабли легко могли контролировать большую территорию, с высоты морские глубины просматривались очень хорошо, а их способность зависать на одном месте давала возможность с высокой точностью производить бомбометание. Командиры подводных лодок прекрасно знали все это и всеми силами пытались избежать встречи с дирижаблями.
В среднем продолжительность полетов при выполнении разведки, патрулирования и сопровождения конвоев составляла для дирижаблей крейсерского типа около 10 часов и для разведывательных кораблей — 6 часов. Разведчики, базировавшиеся в Пембефе и пилотируемые американскими экипажами, нередко используя только один двигатель, превышали рубеж 10-12 часов. Крейсерские дирижабли типа «AT» легко проводили в воздухе по 15 часов. АТ-1 при перелете из Пембефа в Обань продержался в воздухе 25 часов 43 минуты, а АТ-11 20-21 октября 1918 года выполнял полет в течение 37 часов 15 минут, установив национальный рекорд продолжительности полета для кораблей своего класса. Дирижабли типа «ZD» и «СМ» при необходимости могли осуществлять полеты продолжительностью 12-13 часов.

Во время боевых действий 15 сентября 1917 года дирижабль АТ-6 под командованием лейтенанта Деноа впервые пересек Средиземное море.
Французские морские дирижабли, все без исключения, оснащались радиотелеграфами «Ведетта» — оборудованием мощностью 400 Вт, а более крупные корабли — 500 Вт.
На побережье Средиземного моря и Северной Африки было построено 11 воздухоплавательных баз. В целом деятельность французских морских дирижаблей во время войны являлась весьма успешной, хотя их боевая работа и заслонялась блестящими победами на фронтах и в небесах над ними. В официальном отчете морского министерства об итогах войны было сказано, что французские дирижабли за военный период полностью выполнили все боевые задачи.
В 1917 году во Франции впервые рассматривался более или менее серьезный проект жесткого дирижабля, в основу которого первоначально был положен германский L-33. Намечались 2 центра для постройки жестких дирижаблей: один в Бизерте, другой — в Гюере. Началом осуществления намеченной программы стало изготовление фирмой Шнейдера дирижабля объемом 50 000 куб. м (F-2). В связи с тем, что морской флот заказал 10 жестких дирижаблей, программой 1918 года для Шнейдера предусматривалась постройка еще пяти дирижаблей, остальных — фирмами «Астра» и «Клеман-Байяр», а также организация третьего производственного центра в Люсоне. Первые четыре дирижабля должны были быть готовы к июлю 1919 года, остальные — к январю 1920 года. Однако после заключения перемирия и окончания войны были сняты кредиты на постройку всех дирижаблей, кроме F-2, а в январе 1920 года и на последний, так и оставшийся недостроенным.


http://nik191-1.ucoz.ru/publ/voennaj...ja/17-1-0-4078
Sölveig, Helly и Cyanide сказали спасибо.
старый 16.06.2014, 10:56   #70
Senior Member
 
аватар для Holm
 
Регистрация: 11.2013
Сообщений: 1.097
Записей в дневнике: 6
Репутация: 25 | 3
По умолчанию Дирижабли в Мировой войне (Россия)

Трудное начало


К концу XIX века в России управляемый аэростат так и не был построен. Основными причинами этого являлись техническая отсталость страны и незаинтересованность правительства в работах отечественных специалистов.
В это время большую роль в организации воздухоплавательной службы России сыграл Александр Матвеевич Кованько. Он родился в 1856 году в Полтавской губернии в семье горного инженера и после окончания гимназии и инженерного училища в 1878 году был направлен на службу в 4-й понтонный батальон. В 1884 году при управлении гальванической части инженерного корпуса образовалась комиссия для разработки вопросов «применения воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям». Кованько назначили делопроизводителем этой комиссии.
В дальнейшем он всецело посвятил себя воздухоплаванию. В 1885 году его назначили начальником команды военных аэронавтов, а в 1889 году вместе с председателем комиссии генералом Боресковым командируется в Париж для ознакомления с воздухоплавательным делом во Франции и Бельгии, а также для заказа, испытания и приемки монгольфьера системы Годара. В 1890 году Кованько был назначен командиром Учебного воздухоплавательного парка, в 1910 году возглавлял Воздухоплавательную школу. В 1898 году Кованько принял участие в международном воздухоплавательном съезде в Страсбурге и стал затем деятельным членом Воздухоплавательной комиссии международного метеорологического комитета. С началом русско-японской войны 1904-1905 годов под его непосредственным руководством производилась радикальная перестройка материальной части крепостного воздухоплавания и разрабатывались новые облегченные образцы полевого воздухоплавательного имущества.
Многие военные руководители утверждали, что воздухоплавание в Маньчжурии не принесет пользы и что по пересеченной местности передвижение с аэростатом будет затруднено. Но Кованько в многочисленных обращениях к военному руководству настойчиво доказывал, что воздухоплавательная рота сможет передвигаться так же оперативно, как полевая артиллерия и пехота. Эта убежденность и энергия Александра Матвеевича пробивали брешь в казенной рутине. Ему поручили сформировать и возглавить восточно-сибирский полевой воздухоплавательный батальон, который отправлялся на театр военных действий.
Уже во время осады Порт-Артура стало ясно, какую неоценимую пользу могли бы принести осажденным русским войскам привязные аэростаты, когда с самодельно изготовленного аэростата «был рассмотрен неприятельский укрепленный лагерь, который выстрелами с наших броненосцев был расстрелян 12-дюймовыми снарядами».
Русское военное ведомство долго не хотело признать этот новый вид оружия и не имело ни одного дирижабля, хотя уже в ходе русско-японской войны с фронта от Кованько поступал запрос на дирижабли.
Развернувшееся в начале XX века широкое строительство управляемых аэростатов за рубежом, в частности в Германии, Франции и Италии, и значительные по тому времени достижения этих дирижаблей, которые могли играть немаловажную роль при проведении боевых действий, заставили русское военное министерство серьезно заняться вопросом снабжения армии управляемыми аэростатами. В 1906 году начальник Главного инженерного управления, докладывая военному министру о необходимости иметь на вооружении дирижабли, подчеркивал, что «армии, снабженные подобными аппаратами, будут обладать могущественным средством для производства рекогносцировок и могут нанести тяжелый моральный ущерб армиям, не имеющим таковых средств».
В 1906 году Главное инженерное управление намечало приобрести десять управляемых аэростатов. Но когда дело дошло до покупки дирижаблей, то необходимых средств не сумели найти. Командированный в том же году во Францию к братьям Лебоди профессор Федоров пытался уговорить главного конструктора фирмы инженера Жюльо перейти на русскую службу, но, как гласило разъяснение Главного инженерного управления, «ввиду огромной запрошенной им суммы в 1 000 000 руб. единовременно и 100 000 руб. ежегодного жалованья переговоры эти были прекращены».
Только в 1907 году, когда стало ясно насколько Россия отстала в этом деле от заграницы, Главное инженерное управление вновь задумалось над этим вопросом. Назревавшая война на Балканах и перспектива войны с Германией и Турцией заставили военное министерство ускорить снабжение армии дирижаблями.
Первые дирижабли





Аэростат «Учебный»
Первая попытка создания своими силами дирижабля была сделана в Учебном воздухоплавательном парке в 1908 году. Аэростат, названный «Учебный», строился по проекту капитана А. И. Шабского. Постройка аппарата завершилась в сентябре 1908 года. Оболочка его имела объем около 1200 куб. м и была выполнена из двух змейковых аэростатов системы «Парсеваль». Длина ее составляла 40 м, а максимальный диаметр — 6,55 м. В деревянной гондоле был установлен устаревший автомобильный двигатель «Рено» мощностью 16 л. с., который приводил в движение 2 воздушных винта. Винты располагались по обе стороны гондолы в передней ее части. «Учебный» брал на борт 3 человека, мог подниматься на высоту 800 м и развивать скорость около 21,6 км/ч. Наибольшая продолжительность полета составляла около 3 ч.
Летом 1909 года дирижабль «Учебный» был модернизирован. Объем оболочки увеличили до 1500 куб. м, установили более мощный двигатель (25 л. с.), заменили винты, перестроили гондолу. Однако дальнейшие полеты больших успехов не принесли, и аппарат в конце года был демонтирован.


Дирижабль "Лебедь"
В том же 1909 году русское военное министерство закупило во Франции на заводе «Лебоди» полужесткий дирижабль, получивший в России наименование «Лебедь». Одновременно с этим, созданная 21 февраля 1907 года приказом генерал-инспектора А. П. Вернандера специальная комиссия Главного инженерного управления под руководством профессора Военно-инженерной академии генерала Н. Л. Кирпичева вела разработку и постройку первого отечественного военного дирижабля. В задачи комиссии входило «производство опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также составление по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата».

Дирижабль "Кречет"
Этот полужесткий дирижабль, вначале названный «Комиссионный», а позднее переименованный в «Кречет», был построен в июле 1909 года. По сравнению с его прототипом — французским дирижаблем «Патре», в «Кречет» были внесены значительные усовершенствования. Учтя немецкий опыт постройки полужесткого дирижабля типа «Гросс», на «Кречете» отказались от матерчатого переднего ветрореза и нижнего опорного пилона гондолы, оперение с жестким каркасом заменили двумя каплевидными горизонтальными стабилизаторами из прорезиненной ткани, сообщавшимися с основной газовой оболочкой. Кроме того, были увеличены размеры гондолы и выше расположены винты. Все это позволило существенно улучшить управляемость дирижабля и разгрузить его кормовую часть.
Заводу Лесснера в Петербурге заказали 2 бензиновых двигателя мощностью по 50 л. с. и массой не более 5 кг на 1 л. с. (не считая массы радиатора и воды для охлаждения). Завод Лесснера спроектировал и построил четырехцилиндровый двигатель мощностью 50 л. с. Однако «на испытании этот мотор работал исправно 2 часа без перерыва... затем обнаружилось сильное разогревание масла, вследствие чего произошла порча картера», — так гласил отчет Главного инженерного управления об испытании двигателя. Время шло, а завод Лесснера никак не мог справиться с постройкой двигателя.
Пришлось заказать 2 двигателя автомобильного типа заводу «Панар-Левассор» (Франция), которые были готовы только к октябрю 1908 года. Для приемки двигателей во Францию отправились Утешев и Немченко. Оказалось, что двигатели развивают мощность по 85 л. с., т. е. вдвое больше расчетной. Большая масса купленных двигателей автомобильного типа вызвала увеличение объема оболочки с 4073 почти до 6000 куб. м. Оболочку аэростата удалось изготовить на заводе «Треугольник». Московский завод «Дукс» построил платформу и гондолу. Четырехлопастные ореховые пропеллеры были сделаны в Петербурге Первым российским товариществом воздухоплавания.
Первый полет «Кречета» состоялся 30 июля 1910 года в 8.19, т. е. через год после постройки. После проведения испытательных полетов, в которых была достигнута скорость 43 км/ч и продемонстрирована хорошая управляемость дирижабля как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости, «Кречет» передали в 9-ю воздухоплавательную роту, находившуюся в Риге. Командиром корабля назначили военного воздухоплавателя Ковалевского. «Кречет» стал первым построенным в России дирижаблем, принятым на вооружение русской армии.


Дирижабль "Голубь"
В том же 1910 году началась эксплуатация «Лебедя». Летом 1910 года были построены еще два русских военных дирижабля мягкой системы «Голубь» и «Ястреб». Первый — на Ижорском заводе в Колпино под Петроградом, а второй — Акционерным обществом «Дукс» в Москве. «Голубь» строился по проекту профессоров Боклевского, Ван-дер-Флита и инженера В. Ф. Найденова при участии капитана Б. В. Голубеова, автором «Ястреба» стал А. И. Шабский. В июле и августе были произведены первые полеты, показавшие вполне приемлимые данные: скорость 47 км/ч, высоту 1500 м с 6-7 членами экипажа и продолжительность полета — 4 часа. Оба корабля были ренаровского типа (длинные гондолы).


Дирижабль "Ястреб"
На «Ястребе» стоял двигатель БМВ (60 л. с.), который мог нести 1170 кг полезной нагрузки, на «Голубе» — «Кертисс» мощностью 75 л. с. Осенью того же года «Голубь» получил приз за прилет на «авиационную неделю» на Коломяжский аэродром.


Дирижабль "Беркут"
В 1910 году Россия приобрела за границей еще четыре дирижабля: три во Франции — «Клеман-Байяр», названный «Беркут», «Зодиак» VII и «Зодиак» IX («Коршун» и «Чайка») и один в Германии — «Парсеваль» PL-VII, получивший имя «Гриф».
Итак, к началу 1911 года Россия имела 9 управляемых аэростатов, из них 4 отечественной постройки, и занимала по числу дирижаблей третье место в мире после Германии и Франции. Большинство построенных в России дирижаблей были нежесткой конструкции с длинной гондолой (ренаровский тип). При сравнении характеристик управляемых аэростатов, построенных в России и приобретенных за границей, видно, что отечественные дирижабли практически не уступали зарубежным аппаратам. Однако при этом не следует забывать, что за рубежом приобретались далеко не лучшие дирижабли. Что же касается жестких дирижаблей Германии того времени, имевших объем до 19 300 куб. м, скорость до 60 км/ч и дальность полета около 1600 км, то русские управляемые аэростаты конкурировать с ними не могли.


Дирижабль "Кобчик"
В 1912 году в Петрограде на заводе «Дюфлон и Константинович» по проекту С. А. Немченко построили небольшой полужесткий дирижабль «Кобчик», внешне напоминающий воздушные корабли итальянского конструктора Форланини, объемом 2400 куб. м. «Кобчик» имел оригинальную конструкцию, заключающуюся в том, что его деревянная гондола со всеми растяжками была обшита полотном, идущим от подвесных поясов ко дну гондолы; дирижабль, благодаря этому, имел очень красивую и хорошо обтекаемую форму. Воздушный корабль удовлетворил договорным условиям и после приемки был отправлен во Владивосток, но полетов на нем было совершено мало.

Дирижабль "Сокол"
На Ижорском заводе по типу «Голубя» был изготовлен «Сокол», который по сравнению со своими предшественниками имел лучшие обводы, более развитые рули высоты и был оснащен более мощным двигателем «Дион-Бутон» (80 л. с.), приводившим в движение посредством цепной передачи два воздушных винта, с отдельным небольшим мотором для вентилятора. Дирижабль развивал скорость 54 км/ч. Вооружения на этих кораблях не было, но они имели радиоустановки с радиусом действия до 90 км. Все вышеупомянутые дирижабли были выполнены, за исключением моторов и стальных труб для гондол, из русских материалов, причем оболочки фирмы «Треугольник» ничем по своим качествам не уступали изделиям заграничных фирм «Континенталь» и «Парсеваль».
Удачные полеты «Голубя» и «Сокола», показавшие соответствие их летно-технических характеристик расчетам, явились основанием для закладки в 1911 году на Ижорском заводе крупного дирижабля емкостью около 10 000 куб. м. Он должен был иметь 2 двигателя по 150 л. с., гарантированную скорость 65 км/ч, высоту подъема 2000 м., продолжительность полета — 20 часов, вооружение — пулеметы в гондоле и наверху оболочки, радиоустановку с дальностью передачи 350 км и бомбовую нагрузку около 300 кг. Эскизный проект был одобрен, заказ получен и завод приступил к постройке. Так как объем оболочки по сравнению с «Соколом» и «Голубем» увеличился в четыре раза, была проделана большая предварительная работа по расчетам и подготовке рабочих чертежей. Из-за этого изготовление деталей на заводе затянулось и дирижабль был поставлен на стапеля эллинга только в августе 1912 года, около месяца продолжалась сборка. Осень в 1912 году выдалась ранняя и ненастная, поэтому первый полет удалось сделать лишь в конце сентября. Он оказался неудачным, так как дирижабль сразу после вылета попал в туман и пришлось срочно возвращаться. Однако, как говорится, нет худа без добра. И вот теперь, используя вынужденную по причине нелетной погоды паузу в полетах, было решено как следует проверить правильность сборки оболочки и оснастки.
В результате проверки было установлено, что изготовление оболочки дирижабля было выполнено с нарушениями. Это потребовало ее полной переделки.

Дирижабль "Альбатрос"
"Альбатрос" был наиболее совершенным дирижаблем, из всех построенных на русских заводах. Он имел длину 77 м, высоту 22 м и ширину 15,5 м, развивал скорость до 68 км/ч. Максимальная высота подъема достигала 2400 м, а продолжительность полета — 20 часов. В оболочке было предусмотрено 2 баллонета, каждый объемом 1200 куб. м. Силовая установка состояла из двух двигателей «Клеман-Байяр» мощностью по 150 л. с. Алюминированная оболочка обеспечивала меньшую нагреваемость газа солнечными лучами, а также маскировку дирижабля. Экипаж состоял из семи человек. Авторами проекта «Альбатроса» были Б. В. Голубов и Д. С. Сухоржевский.


Дирижабль "Киев"
6 августа 1911 года в Киеве состоялся первый полет дирижабля «Киев» мягкой системы. Дирижабль спроектировал и построил инженер Ф. Ф. Андерс. Объем «Киева» составлял 1000 куб. м, длина — 35,5 м, максимальный диаметр — 7 м. В оболочке имелся баллонет объемом 150 куб. м. Двигатель мощностью 50 л. с. позволял дирижаблю с тремя пассажирами на борту развивать скорость до 40 км/ч.
В конце 1911 и начале 1912 годов Главное инженерное управление выработало технические условия на вооружение больших и малых дирижаблей.

В соответствии с проведенными опытами воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления 25 апреля 1912 года принял следующее решение: «Управляемые аэростаты малой емкости, как-то: «Лебедь», «Кречет», «Беркут» и «Сокол», вооружить ружьями-пулеметами Мадсен в количестве от 2 до 4 штук (в зависимости от их подъемной силы) с 1500 патронов на каждое ружье; управляемые аэростаты большой емкости, например «Гриф» и «Альбатрос», вооружить каждый двумя пулеметами «максим» с 3000 патронов на каждый пулемет, для чего испросить у артиллерийского ведомства соответственное число пулеметов и ружей-пулеметов, а также патронов для них».

Начиная с 15 августа 1912 года Офицерская воздухоплавательная школа провела опытные стрельбы с дирижаблей «Лебедь», «Ястреб» и «Альбатрос», причем стрельба из ружей-пулеметов Мадсен дала 73,8% попадания в цель с высоты 600 м.
Накануне войны


К началу Первой мировой войны Россия располагала достаточно совершенными установками для сбрасывания бомб. Военные дирижабли призваны были бомбить узловые станции и переправы противника, разрушать военные заводы и корабли на верфях, уничтожать эллинги, сжигать угольные склады в военных гаванях и склады в тылу противника, бомбить морские суда и вести глубокую разведку на море.


Дирижабль "Астра"


Дирижабль "Кондор"


Дирижабль "Буревестник"
В 1913 году за рубежом были приобретены еще 3 дирижабля большого объема: «Астра-Торрес» (10 000 куб. м), «Клеман-Байяр» (9600 куб. м) во Франции и «Парсеваль XIV» (9600 куб. м) в Германии. Они получили в России названия «Астра», «Кондор» и «Буревестник» соответственно. Наилучшими характеристиками обладал последний, развивавший скорость до 67 км/ч.
В 1914 году были заказаны крупные дирижабли объемом примерно 20 000 куб. м трем заводам — Ижорскому, Балтийскому и «Клеман-Байяр» во Франции.
В 1912 году Балтийский завод приступил к изготовлению дирижабля «Гигант» объемом 18 000 куб. м по проекту инженеров А. Кованько и А. Шабского. Корабль имел длину 105 м и диаметр свыше 16 м.. Четыре двигателя мощностью в 200 л. с. могли обеспечивать скорость 65 км/ч. Практический потолок должен был составить около 3500 м, а запас топлива позволял осуществлять полет в течение двадцати часов.


Дирижабль "Гигант"
«Гигант» представлял собой полужесткий аппарат, гондола которого создавала единое целое с оболочкой. Оригинальные конструктивные особенности «Гиганта» и его летные характеристики выдвигали его на ведущие позиции в дирижаблестроении. Для сборки корабля и заправки его водородом военное министерство выделило большой эллинг в Сализи (местечко близ Гатчины под Петроградом). Балтийский завод обязался сдать «Гигант» к весне 1914 года, но в силу ряда причин постройка затянулась.
Свой первый (и, как оказалось, последний) полет корабль совершил только 10 февраля 1915 года. При сборке было допущено не предусмотренное проектом смещение двигателей в центральную часть корпуса, и каркас дирижабля в первом же полете, не выдержав нагрузки, прогнулся в средней части. Один из пропеллеров ударил по тросовой расчалке, и корабль, сложившись пополам, плавно опустился на лес. Пострадавших при этом не было.


Дирижабль "Гигант" после аварии
Столь серьезная авария потребовала полной переделки «Гиганта», закончившейся лишь к концу 1915 года. Испытания дирижабля откладывались с месяца на месяц, так как великий князь Александр Михайлович, шеф Главного военно-технического управления, под различными предлогами отказывал в выделении водорода для заполнения оболочки. Реальные причины отказов состояли в следующем. Во-первых, воздухоплавательные роты действующей армии испытывали недостаток в газе для змейковых аэростатов. Во-вторых, характеристики «Гиганта» уже уступали его боевым современникам. Но самое главное — два года мировой войны окончательно решили спор между дирижаблями и самолетами за место в воздухе.
С другой стороны, воздушные монстры оказались слишком уязвимыми. С появлением пулемета, стрелявшего через винт, дирижабли и аэростаты стали легкой добычей зарождающейся истребительной авиации: вскоре для их защиты пришлось также поднимать в воздух самолеты-истребители. Но самолеты прикрытия не могли эффективно защитить аэростаты и дирижабли от огня зенитной артиллерии. Поэтому «Гигант» был признан негодным для военных нужд. Оболочку его использовали для постройки сферических аэростатов, а трубы каркаса — для самолетов.
Дирижабли жесткой схемы в России, имевшей слаборазвитую дирижаблестроительную промышленность, не строились. Страна была вынуждена закупать их за границей — в основном у Франции и Германии, которые стремились продать не самые лучшие и современные образцы.
Дирижабли, заказанные во Франции на заводе «Клеман-Байяр» в 1914 году и на заводе «Астра» в 1915 году, в Россию так и не попали.
Таким образом, в России к началу Первой мировой войны имелось 14 дирижаблей, но из них лишь 4 — «Альбатрос», «Астра», «Кондор» и «Буревестник» — по своим летно-техническим характеристикам могли с определенными оговорками считаться пригодными для участия в боевых действиях. В результате этого русские управляемые аэростаты в боевых операциях практически не применялись. «Кондор» решили не использовать вследствие малой скорости полета, «Буревестник» был наполнен газом в первой половине ноября 1914 года и выполнил несколько полетов, после чего его признали непригодным к работе в боевой обстановке и в марте 1915 года демонтировали.

«Альбатрос» и «Астра»


В штабе Верховного главнокомандующего русскими армиями в начале войны дирижабли считали основным средством стратегической разведки. Как только армия и флот были переведены на военное положение, началась перестройка воздухоплавательных частей в соответствии с требованиями военного времени.
Реальную пользу русской армии могли принести только дирижабли большой кубатуры, но из-за своей технической отсталости они имели малую скорость и высоту полета, поэтому не могли эффективно использоваться на фронте. О дневных полетах нечего было и думать — оставались только ночные бомбардировки. Малые корабли предназначались в основном для учебных целей.
Для выполнения боевых вылетов в Брест-Литовске был наполнен газом «Кондор», но вскоре его перевели во Львов, где для него выстроили специальный эллинг. Задачей этого воздушного корабля была бомбардировка крепости Перемышль, однако из-за низких летных данных «Кондор» в боевых действиях участия так и не принял.

«Астру», базировавшуюся в Лиде и также имевшую очень низкие летные качества, было решено заменить «Альбатросом». Из-за отдаленности от линии фронта в Бердичеве дирижабли вообще не были наполнены газом.

В начале лета 1914 года «Альбатрос» находился в батальоне Воздухоплавательной школы и выполнял полеты с целью тренировок экипажей. В мае двигатели «Клеман-Байяр», которые полностью выработали свой ресурс, заменили на более надежные «Дансет-Жиле». «Альбатрос» ожидал отправки на Дальний Восток, где для него строился эллинг, но война помешала осуществлению этого плана: с ее началом было принято решение отправить дирижабль на фронт. Командиром корабля стал Б. В. Голубов, который в спешном порядке набрал из добровольцев команду.
12 августа 1914 года поступил приказ о назначении экипажа и предписание о подготовке в течение трех дней дирижабля к перелету в Лиду, а затем на передовую базу в Белосток.

Несколько дней спустя «Альбатрос» ночью перелетел в Белосток и был принят наземной командой, которую загодя выслали к новому месту стоянки.
Прилет «Альбатроса» совпал с днями катастрофы армии генерала Самсонова, и начальник штаба Северо-Западного фронта полковник Бонч-Бруевич настаивал на проведении дневной или ночной разведки в районе Алленштейна. Но сильный западный ветер не позволил «Альбатросу» выполнить это задание. На высоте 500-700 м корабль встречал такое сильное воздушное течение, что его сносило, несмотря на работавшие в полную мощность двигатели, а подняться выше этого потока не позволяла плохая подъемная сила газа. Стало очевидным, что дирижабль не сможет в ближайшее время использоваться для разведки, и штаб Северо-Западного фронта поставил ему задачу осуществить ночную бомбардировку подъездных путей на подходах к Осовцу.
В ночь на 30 августа «Альбатрос» вылетел на выполнение задания по направлению к Осовцу, но и тут потерпел неудачу. Под Граевом он был встречен сильным оружейным огнем 4-го Сибирского корпуса, только что прибывшего на фронт из Восточной Сибири и не предупрежденного о возможном пролете своего дирижабля. Оболочка корабля получила множество пробоин, а так как в Белостоке строительство эллинга еще не закончилось и отсутствовали подъемные краны для ремонта оболочки, пришлось перелететь в Брест-Литовск. Там дирижабль привели в порядок, и в середине сентября он вернулся в Белосток.
В ночь на 13 октября состоялся очередной вылет к Осовцу. Сильнейший туман мешал ориентировке, и после пяти часов блужданий командир решил снизиться для того, чтобы определиться на местности. Внезапно дирижабль напоролся на деревья, которые росли на вершине высокого холма. Оболочка и гондола были повреждены. Сильный ветер бросал беспомощный корабль на деревья, и чтобы спасти дирижабль, командир отдал приказ рвать разрывное приспособление. Команда отделалась ушибами. Авария произошла в сорока километрах от линии фронта. Восстановить дирижабль в полевых условиях не представлялось никакой возможности, поэтому его разобрали. Так закончил свое существование «Альбатрос».
К этому времени был введен в строй «Гриф», на котором практиковались экипажи 3-й и 4-й воздушных рот. Боевых заданий этот дирижабль не выполнял и к весне 1915 года был разоружен. В начале ноября 1914 года в Лидском эллинге стали готовиться к наполнению несущим газом «Астры», и к середине декабря дирижабль был готов к полетам. Командиром корабля стал А. Шабский.
24 декабря в 10 часов утра дирижабль вылетел в Белосток. Погода стояла неустойчивая — дул порывистый ветер, местами землю покрывал густой туман. Шли над железной дорогой, ведущей в город Гродно, который появился в 12 часов. Облачность увеличивалась, а туман скрыл Варшавскую железную дорогу, поэтому приходилось часто спускаться на очень малую высоту, чтобы восстановить ориентировку. Ветер усилился до такой степени, что вернуться назад в Лиду не представлялось никакой возможности — мощности двигателей не хватало и дирижабль просто сносило. Временами шел снег, и в 15.00 дорога, а вместе с ней и ориентировка, были потеряны окончательно. Корабль плохо слушался рулей, и командир решил приземлиться на опушке леса вблизи маленькой деревушки, чтобы выяснить свое местонахождение, а также тайно надеясь, что Белосток недалеко. При приземлении порыв ветра бросил дирижабль на землю, в результате чего деформировалась передняя часть гондолы и вышел из строя носовой воздушный винт.
Оказалось, что дирижабль находится в 20 км от Белостока, но добраться туда уже было невозможно. Поломка воздушного винта резко снизила скорость полета, и ветер буквально сносил корабль. В Белосток был послан гонец, чтобы вызвать ремонтную команду, но она не успела. Ветер все время усиливался, повалил снег, покров которого к утру достиг полуметра. Порывами ветра дирижабль било о землю, сминая панели гондолы, и в 17.30 командир дал команду рвать разрывные. Прибывшая команда разобрала дирижабль, и к 1 января все его части были доставлены на ближайшую железнодорожную станцию Черный Бор для отправки в Лиду.
До конца марта 1915 года дирижабль находился на ремонте, а в апреле его снарядили всем необходимым и наполнили газом. В начале мая были произведены испытательные полеты, во время которых проверена управляемость, максимальная скорость (38 км/ч) и потолок (1500 м).
В середине мая воздушный корабль под командованием Б. В. Голубова перелетел в Белосток, где его подготовили к выполнению боевых вылетов. Первым заданием, которое должна была совершить «Астра», стала бомбардировка железнодорожной станции Лык.

«Астру» вывели из эллинга около 21.00, команда заняла свои места по расписанию, и дирижабль, отделившись от земли, взял курс правее Осовца на линию озер, имея на борту 21 одно-пудовую бомбу и пулеметы для обороны. К 24.00 набрали высоту 700 м, а на подходе к Лыку (в 2.30) имели уже — 1200. С этой высоты и были сброшены бомбы — сначала три последовательных для пристрелки, а затем все остальные.
Освободившись от груза, дирижабль подскочил до 1600 м, и в это время по нему открыли огонь зенитные орудия. Несколько снарядов взорвались в опасной близости от корабля, и после приземления в его носовой части были обнаружены несколько пробоин. Пользуясь темнотой и попутным ветром, дирижабль быстро ушел из зоны обстрела и в 5.30 благополучно возвратился на базу. Это был единственный удачный боевой вылет, совершенный русскими дирижаблями во время войны. Во второй половине июня 1915 года дирижабль был разоружен.
С середины 1915 года боевая работа воздухоплавательных рот сильно осложнилась появлением самолетов-истребителей, стрелявших зажигательными пулями, от которых наполненные водородом дирижабли легко воспламенялись. Грозным противником дирижаблей стала зенитная артиллерия.
При отсутствии истребителей сопровождения, при высоте полета, не превышавшей 2000-2500 м и при малой скорости выполнять боевые задания дирижаблям становилось все труднее и труднее. Неудивительно, что «Кондор» и «Беркут» вскоре погибли.



Черноморская «эпопея»


Не лучше дело обстояло и с морским воздухоплаванием, которое базировалось на Черном море.
В первых числах июня 1915 года миноносец «Пронзительный» захватил на Черном море турецкий пароход «Эдинджик». Увести пароход в Севастополь было невозможно: команда, покидая судно, спустила пары и выпустила воду из котлов. После тщательного осмотра судно было потоплено. Событие — ординарное. Но среди документов, обнаруженных на пароходе, оказалось частное письмо, в котором речь шла о прибытии в Константинополь германских подводных лодок.
Это известие встревожило русское командование, которое пренебрегало противолодочной обороной, считая, что германские подлодки не могут прорваться через Эгейское море и Дарданеллы.
Подводная угроза застигла русское морское командование врасплох. Стали срочно искать средства противодействия вражеским подводным лодкам. Предполагалось, например, для дальней разведки в море использовать дирижабли.
В 1915 году, когда в России стало известно, что в Англии небольшие дирижабли успешно несут разведывательную и патрульную службу и приносят большую пользу своему морскому флоту, предупреждая его о присутствии подводных лодок и мин, морское ведомство согласилось закупить дирижабли у англичан для своего флота. К решительным мерам черноморцев вынудили действия двух германских лодок, одна из которых потопила 4 небольших парусника и обстреляла пристрелочную торпедную станцию у мыса Чауда, находившуюся на подступах к главной базе флота — Севастополю. Жертвой стал и миноносец, взорвавшийся на глазах гуляющей по Приморскому бульвару публики. Другая лодка под Одессой потопила транспорт «Патагония».
После этих событий и было решено срочно приобрести дирижабли. В Англии было заказано 4 дирижабля типа «Костал» объемом 4500 куб. м, которые могли развивать скорость до 80 км/ч. Для подготовки кадров воздухоплавателей для флота в Англию отправили двух морских офицеров и несколько матросов. Окончив школу, они должны были научиться летать на дирижаблях и пройти курс моторного дела.
9 июня 1916 года приказом № 144 начальника морского штаба Черноморского флота был учрежден отряд из четырех дирижаблей для отыскания и уничтожения подводных лодок, а также наблюдения за морем вне видимости береговых постов и других боевых целей.
В конце июня 1916 года стали прибывать дирижабли из-за границы, и сразу начались осложнения. Оказалось, что их невозможно собрать: не было эллинга и специальных подъемных кранов. Монтировали дирижабль «Черномор 1» чисто «по-российски», что поразило англичан — мичмана Шанкса и лейтенанта резерва Хичкока. Потребовалось, к примеру, вынуть мотор из ящика. Англичане уверяли, что без крана этого сделать нельзя. Но оказалось, что можно: дюжие матросы отбили стенки ящика — и мотор вынут. При сборке было лишь одно затруднение, пожалуй, самое главное: в присланной документации не оказалось инструкции по сборке. Но русские моряки не растерялись: с помощью пожарной лестницы и акробатических приемов собрали дирижабль, по их собственному выражению, «по нюху». И сделали это правильно, несмотря на то, что видели его впервые. (Эллинг был доставлен и собран позднее, во время работы над дирижаблем.)
После окончания сборки командир отряда стал ежедневно выводить дирижабль из эллинга, пробуя двигатели. Назначалась дата полета, но то под одним, то под другим предлогом она постоянно откладывалась.


Дирижабль «Черномор-1»
И вот наступил день, когда «Черномор-1» совершил первый полет. Съехались почти все авиационные чины Черноморского флота. Утро выдалось безветренное. Вывели из эллинга дирижабль, и экипаж занял места в гондоле, ждали командира корабля Сахарова, но тот в последний момент заявил, что лететь нельзя, «так как на горизонте появилось солнце (?!)». Всеобщее недоумение разрешил командующий авиацией, который посоветовался со специалистами и, заменив командира, дал команду на вылет. Полет продолжительностью в двадцать минут прошел без происшествий.
Об успехе сразу же доложили высшему командованию. И поторопились... Последующие полеты показали, что двигатели «Санбим» ненадежны в работе. Однажды они в течение получаса работали хорошо, после чего было решено совершить полет над морем. Взяв курс на бухту Круглую, «Черномор-1» направился в море. Но не пролетев и 20 км, экипаж был вынужден остановить один двигатель и повернуть обратно. Тут, как назло, солнце скрылось за облаками, и произошло быстрое охлаждение дирижабля. «Черномор-1» стал падать. Сброс балласта, а затем и всего инструмента не остановили этого падения. Дирижабль погрузился в воду гондолой в 6 км от Херсонесского маяка. К счастью, поблизости оказался патрульный гидросамолет, который сумел прислать катер. Дирижабль отбуксировали в Круглую бухту.
Неудачи преследовали «Черномора-1» и во время его транспортировки по суше к эллингу: поднявшийся ветер рвал канаты из рук членов команды, и во избежание поломки дирижабль разобрали прямо посреди дороги.

Собрали второй «Черномор», который тоже стал совершать пробные полеты и часто возвращался к эллингу с одним неработающим двигателем. В одном из полетов над городом двигатели работали вроде бы хорошо, и тогда решили совершить дальний полет, но и эта затея закончилась неудачей: через 50 км остановился один двигатель — все попытки завести его оказались неудачными. Как на грех, разыгрался ветер и вот-вот был готов снести дирижабль в море. С большим трудом воздухоплаватели сумели произвести посадку на аэродроме Качинской школы военных летчиков. Во время посадки встал и второй двигатель. После этого был разоружен и «Черномор-2».
Собрали «Черномор-3», но и ему не было суждено летать. 24 марта 1917 года с утра задул сильный ветер. Одним из его порывов сорвало брезент, прикрывавший вход в эллинг. Сильная воздушная струя стала трепать дирижабль. По обстановке приняли решение: «Черномор-3» разоружить.
Довольно быстро команда воздухоплавателей и нижние чины, приданные ей в помощь, отцепили гондолу. Как только оболочка дирижабля прижалась к потолку эллинга, стали тянуть разрывное полотнище. Когда натянулась разрывная вожжа, внезапно раздался взрыв. Пламя моментально охватило дирижабль, эллинг, газгольдеры и бензобаки на гондоле. Люди с трудом прорвались через бушующее пламя.
После катастрофы «Черномора-3» приказом командующего флотом была назначена специальная следственная комиссия, которая так и не смогла выяснить причины гибели дирижабля. Командующий флотом распорядился «Черномором-4» не заниматься и сдать имущество в порт. Так закончилась единственная попытка русского флота обзавестись дирижаблями.



http://nik191-1.ucoz.ru/publ/voennaj...ja/17-1-0-4110
Sölveig, Helly и Cyanide сказали спасибо.
старый 19.06.2014, 09:10   #71
Senior Member
 
аватар для Holm
 
Регистрация: 11.2013
Сообщений: 1.097
Записей в дневнике: 6
Репутация: 25 | 3
По умолчанию Бой у мыса Сарыч

В историческом отделе журнала «Зарубежный морской сборникъ» за сентябрь-октябрь 1929 г. была опубликована статья капитана I ранга Я. И. Подгорного, командовавшего в годы первой мировой подводными лодками «Крокодил» и «Гепард», часть которой, посвящённая непосредственно ходу боя, и предлагается вниманию читателей. Примечательна она тем, что имеет ряд принципиальных отличий от широко распространённого описания боя, данного в книге «Два боя» М. А. Петрова.

Цитата:
Совершив трёхдневный поход, целью которого было уничтожение портовых сооружений в Трапезунде, осмотр прибрежных вод Анатолии и постановки в этих водах минных заграждений, черноморский флот возвращался в Севастополь. В море, 4 ноября, командующий флотом получил из морского генерального штаба радио, извещающее о том, что «Гёбен» и «Бреслау» находятся в море. Ввиду того, что запасы топлива на эскадре были на исходе, оставаться в море для поисков неприятельских крейсеров не представлялось возможным и флот продолжал своё движение к Севастополю, мало рассчитывая на случайную встречу с противником. Утром 5 ноября погода была следующая : ветер WNW от одного до двух баллов по шкале Бофорта; небо с низкими густыми облаками дождевого типа; лёгкий туман с часто проносившимися полосами густого тумана; горизонта никакого, и видимость более, чем отвратительная (из записной книжки старшего штурманского офицера крейсера «Алмаз» лейтенанта Н. Чирикова). Флот шёл в следующем походном порядке: линейные корабли («Св. Евстафий» – флаг командующего флотом,
«Иоанн Златоуст», «Пантелеймон», «Три Святителя», «Ростислав») в одной кильватерной колонне. Сзади линейных кораблей, подивизионно, миноносцы (1-й дивизион типа «Гневный», 3-й дивизион типа «Лейтенант Шестаков», 4-й и 5-й дивизион типа «Ж» и «З». Крейсеры в дозоре впереди тумана, на близком расстоянии. Так, расстояние от крейсера «Алмаз» всего 8-10 каб. Справа от «Алмаза» шёл крейсер «Память «Меркурия»», слева – крейсер «Кагул»). В 12 час. 10 мин., находясь в 31 миле на SO от Херсонского маяка (широта 440 05' О-вая, точное счислимое место крейсера «Алмаз» в полдень : ширина 440 03' N и долгота 330 32' О-вая), дозорный крейсер «Алмаз» обнаружил впереди себя влево на расстоянии 32 каб. (расстояние измерено по 9-ти футовому дальномеру Барра и Струда) неприятельские крейсеры «Гёбен»

и «Бреслау». Курс нашей эскадры в этот момент был NtW, т. е. 350. В момент, когда «Гёбен» был обнаружен крейсером «Алмаз», он имел очень малый ход, 6-8 узлов не более, и совершенно не дымил. «Бреслау» створился с ним, т. е. держался в строе пеленга, в противоположную от «Алмаза» сторону. Сделав сигнал «вижу неприятеля», «Алмаз» вернулся к флоту, заняв место сзади линейных кораблей. Когда «Алмаз» поворачивал, чтобы занять своё место в хвосте эскадры, «Гёбен» выбросил из труб клубы дыма чёрного густого дыма и начал склоняться влево, носом к «Алмазу», но видимо, обнаружив силуэты других кораблей эскадры, покатился вправо, сильно увеличивая ход, идя на сближение с эскадрой. Его дым почти совсем скрыл «Бреслау». Крейсер «Алмаз» вступил в кильватер концевому кораблю эскадры – «Ростиславу» – через 6-7 минут после своего сигнала «вижу неприятеля», за ним почти тотчас же заняли свои места в конце эскадры крейсеры «Кагул» и «Память «Меркурия»». Немедленно по разборе сигнала с крейсера «Алмаз» «вижу неприятеля» на эскадре была пробита боевая тревога. Тотчас же, следуя повороту флагманского корабля «Св. Евстафий», дивизия линейных кораблей начала последовательно ворочать влево, приводя противника на курсовой угол 900. Плохая видимость, вследствие пасмурности и тумана, препятствовала хорошему определению расстояния дальномерами. Первое достоверное расстояние до «Гёбена», полученное на «Евстафии», было 40 каб. Согласно принятого на Черноморском флоте правила, управление централизованным огнём эскадры вёл не головной корабль, а второй в линии, т. е. «Иоанн Златоуст». Флот уже заканчивал свой поворот, но «Златоуст» огня не открывал. Тогда адмирал Эбергард понимая, что «Златоуст» не открывает огня, потому что из за тумана и мглы не видит противника, не желая упускать благоприятного момента, приказал открыть огонь, не дожидаясь «Златоуста». В 12 час. 21 мин. «Евстафий» дал залп. Этот залп накрыл «Гёбен», причём, ясно видны были разрывы снарядов в его средней части. «Гёбен», продолжавший идти на сближение с эскадрой, после попадания «Евстафия» склонился на курс параллельный нашей эскадре и, приблизительно минуту спустя, открыл огонь из всех своих башен, сосредоточив его на головном русского флота, т. е. на «Евстафии». Бой начался. Первый залп «Гёбена» дал перелёт 15-20 сажен, причём один из 11' снарядов пронизал среднюю дымовую трубу «Евстафия» на высоте козырька и разорвался на другом борту. Он снёс бортовую радиосеть и осколками незначительно повредил баркасную шлюпбалку и перебил тали. Второй залп «Гёбена» дал недолёт, третий – 2 попадания. В дальнейшем вся стрельба «Гёбена» прошла на недолётах. Хотя снаряд, попавший в дымовую трубу «Евстафия», и не причинил серьёзных повреждений, но, снеся радиосеть, он лишил «Евстафия» главного средства для передачи расстояния, установки прицела и целика, которые оказались возможным передавать и получать только при помощи откидных плакатов, что при плохой видимости было мало действительным. И хотя радиосеть через 14 минут была восстановлена (т. е. уже после окончания боя), во время самого боя «Евстафий» не мог принять участия вы централизованной стрельбе и, что самое главное, из-за повреждения радиосети, он не мог своевременно передать на управляющий огнём корабль «Златоуст» верного расстояния до «Гёбена» (40 каб.), на котором получил накрытие при первом своём залпе. Вследствие этого «Златоуст» давал эскадре по радиосети расстояние 60 каб., которое он взял неверно, по причине плохой видимости из-за тумана. Предположение адмирала Эбенгарда, что «Златоуст» в начале боя не открывал огня только потому, что не видел «Гёбена», оправдалось полностью – на «Златоусте» его видела хорошо во всё время боя лишь одна носовая башня. На «Пантелеймоне» башни не видели противника совсем. На «Трёх Святителях» видели его очень плохо. Концевой корабль флота «Ростислав», не видя «Гёбена» совсем, вёл огонь по «Бреслау», который очень скоро повернул и скрылся в тумане. По нему же был направлен огонь 6'' орудий «Златоуста» и «Трёх Святителей», главным калибром стрелявших по «Гёбену». Хорошо различал противника лишь один «Евстафий», вследствие чего ему в сущности пришлось вести бой один на один, с во много раз сильнейшим противником, который также сосредоточил на нём одном всю мощь своего огня. Терпя большие потери от огня противника, «Св. Евстафий» ни на секунду не прекращал бешенного и губительного огня по нём, давая залп за залпом.

Вообще, вся эскадра вела интенсивную и решительную стрельбу с замечательно отчётливыми залпами. В особенности красиво стрелял «Три Святителя» – его батареи 6'' орудий давали залп за залпом, производя впечатление стрельбы из одного орудия. Через 14 минут боя «Гёбен» не выдержал и в 12 час. 35 мин. он резко повернул от эскадры, силуэт его стал совсем плохо виден и стрельба прекратилась. В 12 час. 37 мин. «Гёбен» совершенно скрылся в тумане. Миноносцы, бывшие в походном порядке позади главных сил флота, в начале боя сделали попытку идти в атаку, но не успели даже увидеть «Гёбен». Заметив «Бреслау», они бросились за ним, но скоро потеряли из виду. Приведя противника на курсовой угол 90, адмирал Эбергард ничуть не менял курса до самого конца боя, и только в 12 час. 37 мин., когда «Гёбен» скрылся, «Евстафий» описал координат влево на 20-25, но сейчас же снова лёг на прежний курс. Уклонение от курса произошло потому, что по курсу был усмотрен плавающий предмет, который необходимо было обойти, так как этот предмет мог оказаться плавающей миной. Ожидая, что «Гёбен», скрытый туманом, каждую секунду может показаться вновь, адмирал Эбергард около 10 минут не менял боевого курса эскадры, но в 12 час. 45 мин., не видя «Гёбена», повернул вправо, в сторону скрывшегося «Гёбена». Пройдя контр-курсом последовательно со всеми кораблями флота, ещё не успевшего повернуть, «Евстафий» лёг курсом на входной протраленный канал в Севастополе. Топливо на эскадре было на исходе, и потому преследовать неприятеля не представлялось возможным. Так кончился этот краткий, но славный для русского флота бой
Более подробно (если кого заинтересуют технические подробности) можно узнать тут: http://alternathistory.org.ua/k-vopr...-u-mysa-sarych
Sölveig, Helly и Cyanide сказали спасибо.
старый 20.06.2014, 17:01   #72
Senior Member
 
аватар для Holm
 
Регистрация: 11.2013
Сообщений: 1.097
Записей в дневнике: 6
Репутация: 25 | 3
По умолчанию Бой у Босфора

Козлов Д. Бой у Босфора
(Флотомастер.- 2003.- №4)

Случается слышать утверждения, что опыт прошлых войн, насколько его можно извлечь из морской истории, может быть ценным в области стратегии, но что в тактике ценность его будет невелика, благодаря огромным переменам в материальной части. В этом утверждении имеется доля правды, вполне достаточная для того, чтобы оно стало очень опасным".
Адмирал сэр Сайприан Бридж. "Искусство морской войны" (1907)


От автора. Второму бою русского Черноморского флота с германо-турецким линейным крейсером "Гебен", случившемуся 10 мая 1915 г. у устья Босфора, в военно-исторической литературе "повезло" гораздо меньше, чем первому - бою у мыса Сарыч 18 ноября 1914 г. Первому столкновению черноморской эскадры с флагманом османского флота нашлось место буквально во всех монографиях, хрестоматиях, учебниках по истории военно-морского искусства и воспоминаниях ветеранов Первой мировой войны. Более того, анализ боеспособности черноморской эскадры и эффективности ее действий 18 ноября стал предметом весьма острой заочной дискуссии между двумя бывшими офицерами императорского флота - выдающимся военно-морским историком и теоретиком М.А. Петровым - автором вышедшей в СССР книги "Два боя" (1926) - и известным подводником Я.И. Подгорным, который спустя три года опубликовал в эмигрантском "Зарубежном морском сборнике" статью "К истории действий русского флота в мировую войну", посвященную 15-летию боя у Сарыча. Бой у Босфора, увы, не удостоился столь пристального внимания отечественных исследователей. Немецкие же летописцы Великой войны, вообще не склонные акцентировать внимание на боевых эпизодах, в которых германские корабли "показывали неприятелю корму", излагают события 10 мая 1915 г. более чем схематично. Между тем обстоятельства боя у Босфора, как нам кажется, весьма интересны с точки зрения специфики обстановки и мотивов реализованных противниками тактических решений.




В феврале 1915 г., в преддверии вторжения англо-французов в Дарданеллы, российская ставка поставила перед флотом Черного моря новую важную задачу. Штаб верховного главнокомандующего предложил командующему флотом адмиралу А.А. Эбергарду энергичными демонстрациями перед устьем Босфора, а возможно и фактической высадкой десанта в непосредственной близости от оттоманской столицы сковать резервы неприятеля и отвлечь внимание командования турецкой армии от событий в Галлиполи.

19 февраля (здесь и далее все даты приведены по новому стилю) начальник штаба главковерха генерал от инфантерии Н.Н. Янушкевич телеграфировал в Севастополь, что "в ближайшем времени предполагаются совместные действия англо-французского флота с участием десантного корпуса против Дарданелл", и предписал флоту "оказать содействие в виде демонстрации у проливов, которая в зависимости от достигаемого нашими союзниками успеха, может быть развита включительно до занятия Босфора". Российская ставка с некоторым скептицизмом оценивала шансы союзников, однако главковерх великий князь Николай Николаевич полагал нелишним зарезервировать за официальным Петроградом "право возможно большего голоса в мирных переговорах" на случай решительного успеха англо-французов и выхода Турции из войны. Через пять дней - 24 февраля - ставка поставила комфлоту задачу "использовать все имеемые средства, чтобы развить возможно большую деятельность, не подвергая броненосцы явному риску".




Командующий флотом Черного моря адмирал А.А. Эбергард.


В тот же день начальник штаба верховного главнокомандующего предложил А.А. Эбергарду "присоединить к флоту" линкор "Ростислав", отправленный к побережью Восточной Анатолии для содействия Приморскому отряду Кавказской армии. Для участия в предполагаемой босфорской десантной операции ставка назначила 5-й Кавказский корпус генерал-лейтенанта Н.М. Истомина в составе 1-й и 2-й пластунских бригад, 3-й пехотной дивизии с артиллерией и инженерными подразделениями - всего 37 тыс. штыков при 60 орудиях (позднее штаб главковерха распорядился усилить корпус батальоном Гвардейского экипажа).

Капитан 2-го ранга М.И. Смирнов, направленный в штаб командующего союзной эскадрой вице-адмира-ла С. Кардена, предостерегал российское командование: "Когда союзные флоты появятся перед Царьградом, ... турки заключат мир на каких угодно условиях и Босфора брать не придется. Решение наше исторической задачи произойдет без нашего участия". Михаил Иванович, находившийся, вероятно, под сильным впечатлением от зрелища сосредоточенной в Эгейском море "непобедимой армады", телеграфировал адмиралу А.А. Эбергарду, что лучшие неприятельские батареи "приводятся в молчание через час после начала бомбардировки их двумя кораблями типа "Агамемнон", турецкие снаряды, даже 14-дюймовые, производят ничтожное действие по судам, мины легко вытраливаются".

Однако на деле с "вытраливанием" турецких мин возникли серьезные затруднения. 18 марта, когда флот союзников (теперь им командовал контр-адмирал Дж. Де Робек) предпринял попытку с боем форсировать Дарданеллы, на минных заграждениях, прикрываемых "бесполезными" береговыми батареями, погибли британские линейные корабли "Иррезистибл" и "Оушен" и французский "Буве". Неожиданная конфузия грозной англо-французской эскадры заметно охладила пыл завоевателей Константинополя. Российская ставки приостановила переброску корпуса Н.М. Истомина из Батума в Одессу, а союзники приступили к планомерной подготовке полномасштабной десантной операции в Дарданеллах.

Русский же флот приступил к демонстративным действиям передустьем Босфора, стремясь облегчить положение союзников, которые 25 апреля высадились на Галлиполийском полуострове и увязли в упорной обороне турок. 28 марта, 25 апреля, 2 и 3 мая 1915 г. корабли Черноморского флота во взаимодействии с авиацией, доставленной в предпроливную зону на борту гидроавиатранспортов, нанесли первые удары по укреплениям верхнего Босфора.

6 мая 1915 г. флот возвратился в Севастополь из очередного боевого похода к турецкому побережью. Дважды обстреляв прибосфорские батареи, эскадра нанесла артиллерийский и бомбовый удары по Инаде и осмотрела легкими силами прилегающие к Босфору участки анатолийского и румелийского побережья. Русские причинили турецкому судоходству ощутимые потери, уничтожив 10 судов (в том числе четыре парохода), а итальянский транспорт "Амалия", уличенный в перевозке контрабанды из Румынии в Константинополь, был приведен в Севастополь на буксире крейсера "Кагул". Не обнаружив в течение шестидневного похода ни одного неприятельского военного корабля, адмирал А.А. Эбергард доложил в ставку, что "турецкий флот будет и впредь уклоняться от встречи с нашим и выступать лишь против нашего десанта и вспомогательных судов, подверженных случайным атакам при отсутствии ближней базы у нас в районе действий".

Однако этот оптимистичный вывод оказался преждевременным. Уже на следующий день - 7 мая - корабельные станции "беспроволочного телеграфа" начали прослушивать работу радиостанций крейсеров "Бреслау" и "Гамидие", а на рассвете 8 мая адмирал А.А. Эбергард получил донесение поста службы связи на мысе Айя: в 5 часов утра в 15 милях от берега показался линейный крейсер "Гебен", проследовавший вдоль побережья в сторону Севастополя и вскоре удалившийся в юго-западном направлении.


Германо-турецкий линейный крейсер "Гебен" ("Явуз Султан Селим") после похода в Черное море. Первая половина 1915 г.

Действительно, в это время в Черном море находились все три крейсера османского флота. 6 мая командующий германо-турецкими морскими силами контр-адмирал Вильгельм Сушон направил в западную часть моря "Бреслау" (в турецком флоте - "Мидилли") а в восточную часть - "Гамидие" с задачей "нанести ущерб неприятельским морским силам и морской торговле, обеспокоить неприятельские прибрежные пункты"[1]. Сам же неутомимый В. Сушон поднял свой флаг на линейном крейсере "Гебен" ("Явуз Султан Селим"), едва завершившем ремонт после подрыва на русских минах в декабре 1914 г., и выдвинулся в центральную часть Черного моря. Не обнаружив противника 6 мая, на следующее утро командующий флотом отдал командиру "Бреслау" корветтен-капитану Р. Мадлунгу приказ показать флаг у румынского побережья, а "Гамидие" под командованием ярбая (капитана 1-го ранга) Васифа Мухиттина (германский командир - корветтен-капитан барон Е. фон Коттвиц) ушел в Зунгулдак за углем. Сушон на своем флагманском корабле решил подняться к берегам Крыма, намереваясь продемонстрировать русским, что оттоманский флот, несмотря на подрыв "Явуза", потерю "Меджидие" и тяжелое положение в Дарданеллах, "намерен и впредь плавать в Черном море и сохранять свободу действий". По некоторым сведениям, командующий неприятельским флотом предполагал, кроме того, обстрелять Ялту, однако уже в море отменил бомбардировку - В. Сушон опасался попасть на минные заграждения или быть атакованным русскими подводными лодками, развернутыми перед побережьем Крыма в связи с приездом сюда Николая II. Утром 8 мая "Гебен" прошел вдоль южного берега полуострова от Ялты до Херсонеса, где и был усмотрен бдительными подчиненными начальника службы связи Черноморского флота капитана 1-го ранга В.Н. Кедрина.

Узнав о появлении "Гебена" вблизи Севастополя, адмирал А.А. Эбергард тотчас сигналом приказал эскадре поднимать пары, намереваясь развернуть флот перед главной базой и тем самым прикрыть побережье Крыма и, кроме того, обезопасить переход следовавших из Керчи в Севастополь транспортов с углем. Для "освещения" внешнего рейда и обеспечения выхода эскадры в воздух поднялись гидросамолеты. В 11:20 корабли начали сниматься с бочек и якорей и установленным порядком - крейсера, за ними полубригада миноносцев, затем линкоры и оставшиеся миноносцы - выходить за боновые ворота. Через полчаса снявшейся было 2-й линейной бригаде дали отменительный сигнал, и "Три Святителя" и "Ростислав" возвратились на свои места "по диспозиции". Предполагая сразу вступить в бой с флагманом неприятельского флота, комфлот решил не связывать себя старыми кораблями, ход которых на 2 узла уступал скорости наиболее боеспособной 1-й линейной бригады.

Однако вскоре Андрей Августович убедился в том, что дерзкий противник удалился в открытое море (вечером того же дня "Гебен", "Бреслау" и "Гамидие" вернулись в Стению, так и не обнаружив русских кораблей), и вызвал из Севастополя бригаду контр-адмирала князя Н.С. Путятина. "Три Святителя" и "Ростислав" в 13:52 вновь снялись с бочек, в сопровождении четырех миноносцев вышли в море южным фарватером и в 4 часа пополудни присоединились к эскадре.

Теперь под флагом адмирала А.А. Эбергарда собрался без малого весь флот Черного моря: пять линейных кораблей, три крейсера, гидроавиатранспорт, 15 миноносцев и шесть мореходных тральщиков. В этом боевом походе впервые принял участие 2-й дивизион эсминцев (правда, пока без "Пылкого" и "Поспешного", еще не принятых в казну). Начальник дивизиона капитан 1-го ранга А.В. Зарудный вывел в море миноносцы "Громкий" (брейд-вымпел, командир корабля - капитан 2-го ранга Ф.О. Старк), "Счастливый" (капитан 2-го ранга Ф.Д. Климов) и "Быстрый" (капитан 2-го ранга Б.А. Быков), буквально накануне завершившие сокращенную по обстоятельствам военного времени программу приемных испытаний.

Командующий флотом принял решение следовать к турецкому побережью, где намеревался осмотреть легкими силами побережье Угольного района (Зунгулдак - Эрегли) и подвергнуть очередной - пятой по счету - бомбардировке укрепления верхнего и среднего Босфора. Для проводки за тралами кораблей ударной группы и контрольного траления района боевого маневрирования и была присоединена к флоту морская партия траления под командой капитана 2-го ранга И.Г. Энгельмана - пароходы-тральщики "Витязь" (брейд-вымпел, командир корабля - лейтенант И.А. Морозов), "Россия" (лейтенант Л.В. Благовещенский), "Св. Николай" (лейтенант П.А. Алексеев) и заградители "Великая княгиня Ксения" (лейтенант Н.Г. Виноградский), "Великий князь Константин" (старший лейтенант М.И. Бужинский) и "Великий князь Алексей" (лейтенант П.В. Каневский)[2]. Задача доразведки объектов удара и своевременного обнаружения неприятельских кораблей возлагалась на 1-й корабельный авиационный отряд лейтенанта Н.Р. Вирена в составе трех "Кертисов" (№ 22, 24 и 25) американского производства и двух отечественных М-5 (№ 29 и 30). Одному из "гидро" предстояло вскрыть обстановку в глубине Босфора. Аэропланы были взяты на борт вспомогательного крейсера - так в это время официально классифицировались гидроавиатранспорты - "Император Александр I" под командой капитана 1-го ранга П.А. Геринга.

В 16 часов по сигналу адмирала флот построился в дневной походный порядок[3] и лег на курс 216 град, - на о. Кефкен - и дал 10 узлов хода, через 50 минут увеличив скорость до 12 узлов. Перестроившись с наступлением темноты в ночной ордер[4], в 21 час эскадра уменьшила ход до 11 узлов. В четверть пятого утра 9 мая командующий флотом, дабы не приходить на вид берега до рассвета, приказал последовательно ворочать на 32 румба вправо, а через полчаса, находясь в 75 милях от мыса Баба, лег на курс 180 градусов. В 05:50, приблизившись к побережью Гераклии на 60 миль, Черноморский флот повернул на запад и через час уменьшил ход до 10 узлов.


Крейсер "Память Меркурия", первым обнаруживший "Гебен" утром 10.05.1915 г.

Одновременно с последним поворотом адмирал А.А. Эбергард направил "Кагул" и "Память Меркурия" в сопровождении пары "нефтяных" миноносцев к турецкому берегу - им надлежало осмотреть побережье Угольного района (еще в Севастополе комфлот получил агентурные сведения о выходе из Босфора в Эрегли четырех пароходов-угольщиков). Главные силы флота продолжали крейсировать двухчасовыми галсами на курсах 62 и 242 град., прикрывая действия крейсеров и эсминцев на прибрежной коммуникации неприятеля.

Пока "Кагул" (флигель-адъютант капитан 1-го ранга С.С. Погуляев) и "Беспокойный" (капитан 2 ранга С.А. Берх) обходили район Килимли - Зунгулдак - Козлу, крейсер "Память Меркурия" (капитан 1-го ранга М.М. Остроградский) под флагом начальника крейсерской бригады контр-адмирала А. Г. Покровского и эсминец "Дерзкий" (капитан 2-го ранга А.О. Гадд) под брейд-вымпелом начальника 1-го дивизиона миноносцев капитана 1-го ранга князя В.В. Трубецкого проложили курс к Эрегли. Прибыв на рейд, русские корабли взяли под обстрел портовые сооружения и стоящие в гавани суда. Под прикрытием огня корабельной артиллерии моторный катер со шлюпкой на буксире свез на берег подрывную партию "Дерзкого" во главе со старшим минным офицером эсминца лейтенантом В.Н. Катрухиным, которая высадилась прямо на портовый причал. Однако отважным десантникам, попавшим под ружейный огонь турок, пришлось ретироваться; они без потерь возвратились на миноносец. С русских кораблей были видны возникшие в порту пожары. Кстати, на борту "Дерзкого" находился присланный ставкой от Скобелевского комитета кинооператор, который "зафильмировал" и обстрел Эрегли, и последовавший вскоре бой с "Гебеном".

Оттоманский транспортный флот, и без того не слишком многочисленный, в этот день лишился трех пароходов-угольщиков. В районе Козлу русские корабли настигли "Селаник" (1127 брт), получивший тяжелые повреждения и не восстановленый до конца войны. "Миллет" (812 брт) отправила на дно артиллерия "Меркурия" и "Дерзкого" прямо в гавани Эрегли, а пароход "Садич" (763 брт), попытавшийся укрыться под берегом у Чамли, был обнаружен эсминцем "Беспокойный" и, получив несколько попаданий, сел кормой на отмель.

Около 11:40 "Память Меркурия" и "Дерзкий" прекратили бомбардировку Эрегли и вскоре присоединились к флоту. Последний в 4 часа пополудни, находясь на меридиане устья реки Сакария в 86 милях от него, по сигналу А.А. Эбергарда застопорил машины и приступил к погрузке угля с линейных кораблей на миноносцы 4-го и 5-го дивизионов. К половине шестого бункеровку завершили - на каждый миноносец было подано по 90 т топлива, - и эскадра двинулась в западном направлении (курс 290 град.). В 21 час флот перестроился в ночной походный ордер и лег на курс 195 град. - на Босфор.



Линейный корабль "Три Святителя", назначенный для бомбардировки босфорских укреплений.


Командующий Черноморским флотом предполагал на рассвете 10 мая подойти к устью пролива и подвергнуть укрепления верхнего и среднего Босфора 4-часовой бомбардировке артиллерией линейных кораблей "Три Святителя" и "Пантелеймон" с рубежа, расположенного в 30 - 40 каб от босфорских входных маяков Румели-Фенер и Анатоли-Фенер. 12-дюймовых снарядов предполагалось израсходовать не более 60 на корабль, расход 6-дюймовых не ограничивался. Далеко не блестящие результаты предыдущих бомбардировок босфорских батарей заставили командование флота откорректировать организацию стрельбы - предписывалось вести огонь только по отчетливо наблюдаемым целям и как можно дольше держать под обстрелом каждый объект. По-видимому, это решение диктовалось анализом агентурных сведений о результатах бомбардировки 25 апреля. По сведениям армейской разведки, "стрельба по Анатоли-Каваку началась вполне удачно, первыми тремя выстрелами цель была взята в вилку, но затем огонь был перенесен на другие цели, стрельбы по коим не дали никаких результатов".

"Евстафию", "Иоанну Златоусту" и "Ростиславу" предстояло остаться мористее для прикрытия ударной группы. Замена "Пантелеймона" более слабым и тихоходным "Ростиславом" в боевом порядке 1-й линейной бригады серьезно снижала боевые возможности основного соединения флота: ощутимо уменьшались эскадренная скорость и вес бортового залпа и, главное, нарушалась отработанная организация централизованного управления огнем бригады. Однако для этой "рокировки" имелись весомые причины.

Во-первых, полная дальность стрельбы 12-дюймовой артиллерии "Пантелеймона" (110 каб) на целых полторы мили превышала таковой же показатель 10-дюймовок "Ростислава", что не позволяло последнему обстреливать расположенные в глубине Босфора батареи Филь-Бурну, Кичели-Бурну, Анатоли-Кавак (анатолийский берег), Мавро-Моло, Сары-Таш и Румели-Кавак (румелийский берег).

Во-вторых, приходилось считаться с возможностью не только появления вездесущего "Гебена" со стороны моря, но и его вылазки из пролива. Еще 14 марта 1915 г., в преддверии первой бомбардировки босфорских укреплений, начальник 2-й бригады линейных кораблей контр-адмирал князь Н.С. Путятин, которому предстояло непосредственно руководить обстрелом, поделился с флаг-капитаном по оперативной части командующего флотом капитаном 1-го ранга К.Ф. Кетлинским некоторыми соображениями по поводу "плана операции против Кара-Бурну". Отказываясь поверить в то, что "неприятельский флот не прибегнет воспользоваться столь благоприятным случаем и не постарается атаковать ближайшую группу", осторожный князь Николай Сергеевич предупреждал флаг-капитана: "В случае боя главные силы 2-ю бригаду поддержать не могут. Если из боя выйдут корабли (линейные. - Д.К.), то относительно тральщиков можно наверное сказать, что они обречены на гибель". Начальник 2-й бригады полагал необходимым усилить ударную группу "еще одним кораблем с дальнобойной 12-дюймовой артиллерией и миноносцами 1-го дивизиона для обеспечения отряда на случай боя с неприятельским флотом". На сей раз комфлот, не располагавший сведениями о нахождении "Явуза" в Черном море, выделил в распоряжение князя Путятина линкор "Пантелеймон", согласившись на ослабление отряда прикрытия.
В 4 часа утра 10 мая, когда до устья Босфора оставалось 23 - 24 мили, адмирал Эбергард, опасавшийся приближаться к берегу в темноте, развернул флот на 16 румбов (на курс 15 град.) и с рассветом - в половине пятого - вновь лег на курс 195. В четверть шестого, находясь в 22 милях от маяка Анатоли-Фенер по пеленгу 20 град., флот подвернул влево (на курс 151), чтобы выйти в точку "А" - исходный пункт ведущего в пролив протраливаемого "канала". Погода стояла отменная - море 1 балл, прекрасная видимость, и только берега покрывала легкая мгла. "День обещал быть очень хорошим, как бывают хороши весенние дни на Черном море", - свидетельствует очевидец.

В 05:40 началось тактическое развертывание ударных и обеспечивающих сил. По сигналу командующего флотом линейные корабли "Три Святителя" (флаг контр-адмирала князя Н.С. Путятина, командир корабля - капитан 1-го ранга В.К. Лукин) и "Пантелеймон" (капитан 1-го ранга М.И. Каськов) вышли из строя, поставили фортралы и двинулись к мысу Эльмас, пропустив вперед тральщики партии И.Г. Энгельмана (в документах того времени - "быстроходные тралеры") и шесть старых миноносцев 4-го и 5-го дивизионов с парными тралами. В охранение линкоров ударной группы вступили два "нефтяных" эсминца 1-го дивизиона под командой князя В.В. Трубецкого. Одновременно поднялась в воздух летающая лодка М-5 № 29, спущенная с гидрокрейсера "Император Александр I", однако уже через 5 минут аэроплану пришлось приводниться из-за неисправности мотора. В половине седьмого с предписанием "вести непрерывное воздушное наблюдение за Босфором и морем" взлетел "Кертис" № 22, пилотируемый инженер-механиком лейтенантом Н.Л. Михайловым (наблюдатель - унтер-офицер Семенов). Основные силы флота в 05:40 легли на курс 110 град, и уменьшили ход до 6 узлов, держась в 18 - 20 милях от горла пролива. Через 50 минут А.А. Эбергард развернул эскадру на курс 300 и увеличил скорость до 8 узлов. Крейсера были отправлены в дозор: "Кагул" - на запад, "Память Меркурия" - на восток.

В половине седьмого "Меркурий", отошедший от флота миль на 15, потопил небольшой турецкий парусник с грузом угля и через 10 минут обнаружил восточнее-северо-восточнее себя большой дым. Контр-адмирал А.Е Покровский распорядился увеличить ход до самого полного и начал сближение с неизвестной целью.

"Расстояние сокращалось с огромной быстротой. Вне всякого сомнения, навстречу шел большой быстроходный корабль. На мостике разгорелся спор. Одни полагали, что это "Бреслау", другие - "Гебен". Крейсер все больше отдалялся от своих...
Судовой штурман, старший лейтенант Виноградский - "кот в сапогах" (так его звали за огромные бурковые сапоги, из которых он не вылезал на походе), горячился, утверждая, что это "Гебен".
- Во всяком случае, я считаю неблагоразумным так отдаляться от наших главных сил, - заявил он, неотрывая глаз от бинокля.
- Что ты там скулишь, Федя? - отозвался старший артиллерист, лейтенант Рыбалтовский, тоже не отрываясь от своего огромного артиллерийского бинокля. - Всюду тебе мерещится "Гебен", это, наверное, "Бреслау".
- Испытаешь, дорогой, на своей шкуре, кто прав, - огрызнулся Федя и стал подниматься к главному компасу...
- В дальномер мачты видны! - громко объявил сигнальный унтер-офицер Долгов.
Штурман поднялся к 18-фунтовому дальномеру.
- Ну что, Федя, чьи мачты?
В дальномере, над густым дымом, ясно обозначились характерные рога "гебенской" радиостанции. Штурман хорошо их знал, так как плавал вместе с "Гебеном" в международной эскадре[5].
- "Гебен"! Ясно видны его мачты и трубы, - последовал торжествую-щий ответ. - Расстояние до него 150 кабельтовых. Надо немедленно ворочать!
Крейсер повернул. Споры затихли. Теперь было не до них... "[6]


На флагманском "Евстафии" приняли радио начальника крейсерской бригады - "Глаголь NW 8027", что означало "Вижу "Гебен", его курс норд-вест 80, скорость 27 узлов"[7]. В 06:58 установленным сочетанием специальных цветных дымков (черный - красный - черный) просигнализировал об обнаружении "Гебена" и гидроплан лейтенанта Н.Л. Михайлова. Крейсер "Память Меркурия", объятый клубами дыма, спешно ретировался к эскадре, напрягая все силы своих изношенных механизмов. С неприятельского корабля, который с угрожающей быстротой сокращал дистанцию, прожектором дали свои позывные - "GB", но едва ли на русском крейсере оценили этот глумливый юмор...



Командующий германо-турецким флотом вице-адмирал В. Сушон (справа) и командир "Гебена" капитан цур зее Р. Аккерман (фото 1916 г.).


Известия о появлении русских кораблей перед Эрегли и о дерзкой высадке десантной партии, полученные в Константинополе в 8 часов утра 9 мая, изрядно встревожили турецкую главную квартиру - Энвер-паша и его сподвижники всерьез опасались высадки крупного русского десанта для уничтожения копей и оборудования для погрузки угля. В 10:25 командир "Гебена" капитан цур зее Рихард Аккерман получил боевое распоряжение следующего содержания: "Как можно скорее следовать к Бендер - Эрегли, где русский крейсер послал шлюпки на берег; о выходе донести; командующий флотом не пойдет на Гебене". Через полчаса на "Явузе" приняли радио контр-адмирала В. Сушона с уточнением обстановки: "Крейсер "Кагул" (в действительности "Память Меркурия" - Д.К.) в 10 ч. обстреливает Эрегли, в 10 ч. 30 м. обстрел продолжается; десант отходит; в море показались еще военные корабли, идущие к Эрегли".

На "Гебене", только накануне вечером возвратившемся в Стению из рейда к берегам Крыма, быстро подняли пары во всех котлах, и к часу дня флагман германо-турецкого флота вышел из Босфора. Миновав район минных заграждений, линейный крейсер лег на курс 23 град., предполагая к 6 часам пополудни быть у Эрегли и внезапно атаковать оперирующие там русские корабли. Однако вскоре задача Р. Аккермана существенно усложнилась. В 14:25 контр-адмирал В. Сушон сообщил командиру "Гебена", что в 10:40 русские крейсер и эсминец прекратили обстрел и отошли на север - на соединение с находящимся мористее линкором "Иоанн Златоуст". "Гебену попытаться нанести потери противнику", - телеграфировал командующий. Дело принимало другой оборот. Для командира германского корабля стало очевидным, что ему предстоит иметь дело не с отрядом легких сил во главе с тихоходным крейсером, который мог стать легкой добычей "Гебена". Вероятнее всего, у побережья Гераклии крейсировал весь Черноморский флот, который, как отлично знали немцы по опыту первого года войны, всегда держался соединенно именно на случай встречи с "Явузом".


Крейсерство линейного керйсера "Гебен" 9 - 10 мая 1915 г. Из журнала "Морской сборник" № 9/1935 г.

Вскоре возникла еще одна проблема. В 14:38 с германского крейсера была усмотрена подводная лодка в крейсерском положении, погрузившаяся при приближении "Гебена". Это был "Тюлень" старшего лейтенанта П.С. Бачманова, находящийся на плановом дежурстве в прибосфорском районе. Резонно опасаясь, что субмарина известит русский флот о выходе "Явуза" из пролива, Р. Аккерман демонстративно лег на обратный курс и до 18 часов имитировал возвращение в Босфор. Немцы сумели ввести командира русской лодки в заблуждение, и "Тюлень" не оповестил адмирала Эбергарда о появлении германского крейсера-дредноута в Черном море.

Командир "Гебена", располагавший лишь сведениями четырехчасовой давности об отходе русского крейсера с миноносцами от Эрегли, предположил, что неприятельский флот соединится вне видимости берега и остаток дня и следующую ночь будет держаться где-то у гераклийского берега, а с рассветом нанесет удар по одному из пунктов побережья между Босфором и Зунгулдаком. Поставленная Аккерману задача "нанесения потерь противнику" могла быть успешно решена только в том случае, если русский флот вновь разделит свои силы, и командир германского линейного крейсера продолжал настойчиво искать такую возможность.

Отойдя мористее, "Гебен" 12-узловым ходом направился на восток и около половины пятого пополудни на дистанции около 60 миль разошелся с русским флотом. Как раз в это время эскадра А.А. Эбергарда лежала в дрейфе, перегружая уголь на миноносцы. Русские корабли совершенно не дымили, и поэтому, несмотря на отличную видимость, остались незамеченными с германского крейсера. Не обнаруживая неприятеля и полагая, что факт выхода "Явуза" стал известен командующему русским флотом, капитан цур зее Р. Аккерман принял решение не искать встречи с неприятельской эскадрой в этот вечер, чтобы не навлечь на себя ночных атак быстроходных русских эсминцев. Замысел командира "Гебена" состоял в том, чтобы к исходу дня выдвинуться к побережью Угольного района, в течение ночи держаться на траверзе Эрегли и с рассветом начать поиск противника в направлении Босфора, соблюдая режим радиомолчания. В случае обнаружения русского флота, занятого бомбардировкой береговых укреплений, Р. Аккерман предполагал нанести по отделившимся от эскадры кораблям внезапный удар.



Турецкие миноносцы эсминцы шихаусской постройки в походе. Именно к этому типу принадлежал "Нумуне-И Гамийет".




Германский командир миноносца "Нумуне-И Гамийет" обер-лейтенант Отто Зоммер.




Ночь прошла спокойно, но уже в четверть шестого утра 10 мая турецкий эскадренный миноносец "Нумуне-И Гамийет" под командой кидемли юзбаши (капитана 3-го ранга) Незира Абдуллы (германский командир - обер-лейтенант О. Зоммер), вышедший из Босфора для усиления корабельного дозора из канонерских лодок босфорской крепости, усмотрел севернее себя дым и направился в его сторону 15-узловым ходом. В 05:40 О. Зоммер опознал неприятельский флот и тотчас радировал контр-адмиралу Сушону: "Семь русских военных кораблей в квадрате 228, курс SO". Полагая, что корабли, втягивающиеся в устье пролива, намереваются ставить мины, в 07:10 с дистанции 41 каб "Нумуне" открыл огонь по русским тральщикам, но его тотчас отогнал несколькими залпами "Пантелеймон" (кроме того, русский линкор сделал семь выстрелов из 12-дюймовых орудий по усмотренному в глубине пролива некоему крупному кораблю, опознанному как броненосец типа "Торгуд Рейс") и с безопасного расстояния наблюдал за разворачивающейся картиной боя, продолжая по радио доносить о действиях русских.

Около 6 часов Аккерману доложили радиограмму командира "Нумуне". Повидимому, русские не подозревали о том, что "Гебен" находится в море, и собирались бомбардировать форты Босфора. Германский корабль проложил курс в указанный миноносцем квадрат и в половине седьмого обнаружил дым, а через 15 минут - еще два. В четверть восьмого с мостика "Явуза" был виден весь русский флот, впервые за всю войну разделенный перед лицом грозного врага.

Таким образом, командиру "Гебена" удалось реализовать свой замысел и застать врасплох русскую эскадру, развернутую для обстрела босфорских укреплений. Капитан цур зее Р. Аккерман оказался в положении, которого тщетно искал его непосредственный начальник в течение первых месяцев войны. "Никогда "Гебен" не был в таких выгодных условиях и никогда наш флот не был так близок к катастрофе", - напишет впоследствии один из офицеров-черноморцев[8].

С главных сил русской эскадры, шедших, напомним, курсом 300 град. 8-узловым ходом, дым приближающегося "Явуза" усмотрели в 06:50 на правой раковине. До кораблей контр-адмирала князя Н.С. Путятина, втягивающихся в устье Босфора, было не меньше 15 миль! Адмирал А.А. Эбергард тотчас по радио отозвал из пролива ударную группу и дал общий сигнал "Хер - Он" - "Построиться в боевой порядок". Стремясь как можно скорее присоединить к флоту "Пантелеймона" и "Трех Святителей", командующий распорядился ворочать на курс 150 град. - навстречу отходящему из Босфора отряду.

По сведениям А.П. Лукина, первым об обнаружении германского линейного крейсера просигнализировал находящийся в воздухе гидросамолет (не указав при этом пеленга, поскольку свод сигналов дымками не давал такой возможности). Не наблюдая неприятеля и не имея еще донесения дозорного крейсера, адмирал А.А. Эбергард в течение нескольких минут полагал, что "Гебен" выходит из Босфора. По этой версии, депешу с "Памяти Меркурия" командующему доложили в момент поворота на курс 150.


Флагманский корабль Черноморского флота линкор "Евстафий".

В 07:20 на кораблях сыграли боевую тревогу и подняли стеньговые флаги. В носовой боевой рубке флагманского "Евстафия" остались командующий флотом, командир линкора капитан 1-го ранга М.И. Федорович, флагманский и судовой штурмана, корабельные офицеры и нижние чины, расписанные здесь по боевой тревоге. Начальник штаба командующего флотом вице-адмирал К.А. Плансон, старший офицер линкора и большинство офицеров штаба перешли в кормовую рубку, дабы при необходимости взять на себя управление кораблем и флотом.

В момент получения сигнала командующего о возвращении к флоту отряд князя Путятина находился примерно в 95 каб севернее мыса Эльмас, не успев еще дойти 45 каб до точки поворота на боевой курс для обстрела береговых батарей. В 07:10 тральный караван, убравший тралы по сигналу с "Трех Святителей", а за ним линкоры начали последовательно разворачиваться через левый борт в узкой протраленной полосе (именно в это время бывший на циркуляции "Пантелеймон" взял под обстрел высунувшийся из пролива турецкий миноносец и мнимый неприятельский линкор). Этот непростой маневр занял 18 минут[9], поэтому князь Николай Сергеевич вынужден был еще до выхода на безопасные глубины обогнать тральщики и самым полным ходом идти на соединение с "Евстафием".

Тем временем - в 07:37 - адмирал А.А. Эбергард с главными силами вплотную приблизился к 100-саженной изобате, за которой начиналась зона известных русских и гипотетических турецких минных заграждений. Здесь Андрей Августович убедился в том, что времени для сосредоточения сил не осталось - до спешащих на подмогу "Пантелеймона" и "Трех Святителей" оставалось не менее 40 каб, а стремительно сокращающий дистанцию "Гебен" находился уже в 15 милях. В 07:41, последовательно развернувшись через левый борт на обратный курс, три русских линкора увеличили ход до 10 узлов. "Явуз" полным ходом приближался со стороны правого траверза.

Итак, командующему Черноморским флотом пришлось принять бой с тремя линейными кораблями, при том что "Ростислав" едва ли мог стать полноценным дополнением к более крупным и современным "Евстафию" и "Иоанну Златоусту". Преимущества неприятеля в весе бортового залпа и скорострельности (за 10 минут "Гебен" мог выпустить до двух сотен 11 -дюймовых снарядов) ставили русских в весьма опасное положение, не говоря уже о том, что существенное превосходство германского линейного крейсера в скорости позволяло Р. Аккерману "командовать дистанцией" и удерживать в своих руках тактическую инициативу. Однако жребий был брошен - флот, как докладывал Эбергард в штаб главковерха, вступил в "давно желанный бой".


Линейный корабль "Ростислав". В бою 10 мая 1915 г. не открывал огонь по "Гебену", чтобы "не сбивать стрельбу" линкорам 1-й бригады.

В 07:51, когда корабли князя Н.С. Путятина находились в 2 милях позади группы "Евстафия", линкор "Иоанн Златоуст" (флаг начальника линейной дивизии вице-адмирала П.И. Новицкого, командир корабля - капитан 1-го ранга Ф.А. Винтер), имея неприятеля на курсовом угле 110 град, правого борта в дистанции 94 каб, дал первый пристрелочный залп. Почти одновременно (по данным Н.С. Чирикова, через полминуты, по Г. Лорею - минутой ранее русского линкора, в 07:50) "Гебен", повернувший вправо на почти параллельный курс, начал отвечать пятиорудийными залпами - по одному орудию каждой башни главного калибра - с 20-секундным интервалом. Вскоре "Явуза" взял под обстрел и головной "Евстафий". Старшие судовые артиллеристы русских линкоров старшие лейтенанты A.M. Невинский ("Евстафий") и В.М. Смирнов ("Златоуст") вели многократно отработанный централизованный огонь с управлением с "Иоанна Златоуста", однако в первые минуты боя не смогли поразить неприятеля - 12-дюймовые снаряды сосредоточенных четырехорудийных залпов разрывались о воду с недолетами. Последние, впрочем, были предпочтительнее перелетов, поскольку мешали старшему артиллеристу "Гебена" корветтен-капитану Книспелю корректировать стрельбу. Концевой "Ростислав" (капитан 1-го ранга К.А. Порембский) огня не открывал, чтобы "не сбивать стрельбу" главного калибра кораблей 1-й бригады[10].


Бой Черноморского флота с линейным крейсером "Гебен" 10 мая 1915 г. Не удалось добиться успеха и артиллеристам "Явуза", хотя его залпы, направленные на "Евстафий", ложились очень кучно - с "Иоанна Златоуста" ясно наблюдали и даже успели сфотографировать два накрытия флагманского корабля. Снаряды первого залпа германо-турецкого крейсера упали с недолетом в 3 каб., второй залп дал перелет, а снаряды третьего залпа упали прямо по курсу "Евстафия". Флагманский линкор командующего Черноморским флотом вошел в громадные (высотой до клотиков мачт) водяные столбы от падений 11-дюймовых снарядов, на время совершенно скрывшись из вида. На корабль обрушивались гигантские массы воды; дальномеры с залитыми стеклами не могли "брать расстояние" до неприятеля, адмирал Эбергард и все бывшие с ним в носовой рубке "Евстафия" были облиты водой. Корпус линкора испытывал столь сильные сотрясения, что комфлот несколько раз отправлял вниз старшего офицера справиться, не получил ли корабль пробоины. После одного из близких взрывов людям в носовых отделениях "Евстафия" показалось, что неприятельский снаряд попал в борт, но не пробил броню. Мощный гидродинамический удар выбил две заклепки внутреннего борта, и возникла небольшая течь из бортовой цистерны, тотчас, впрочем, ликвидированная при помощи деревянных пробок. Как докладывал после боя командир "Евстафия", "снаряды рвались столь близко от корабля, что на палубе и спардеке было найдено более 30 штук осколков"[11]. Последние слегка повредили шлюпки и деревянные части верхней палубы линкора.

Однако ни одного попадания корветтен-капитан Книспель так и не добился. Адмирал А.А. Эбергард - тонкий и искушенный тактик - с началом боя не стал увеличивать ход (как того, по-видимому, ожидал противник), а через несколько минут, когда залпы "Гебена" ушли на недолеты, еще и уменьшил скорость до 9 узлов. Таким образом, Андрей Августович сократил время подхода "Пантелеймона" и "Трех Святителей" и, весьма вероятно, сбил немцам целик. "Это был мастерский ход в этой боевой игре", - справедливо замечает очевидец[12]. Кроме того, командующий приказал капитану 1-го ранга М.И. Федоровичу идти зигзагом, мешая неприятелю выставлять правильный прицел.
от "Гебен" кладет малый недолет и сейчас же малый перелет - значит, взял нас в вилку. Сознание и боевое чутье диктует, что надо постараться избежать следующего залпа, следует краткий доклад адмиралу от командира: "Разрешите на полминуты малый ход". Ход уменьшен, и очередной залп "Гебена" падает под носом. Снова полный ход. Видимо, "Гебен" не понял нашего маневра, стал исправлять целик и снова ушел на недолеты. Как только [противник] стал брать нас в "большую вилку", вновь изменили курс на 10 градусов, повторяя перемены курса, когда ожидался захват в "малую вилку". О каждой перемене курса предупреждался управляющий огнем, вводились соответствующие поправки в установки прицела", - писал впоследствии один из участников дела 10 мая[13].



Линейный корабль "Пантелеймон" в море.




Командир "Пантелеймона" капитан 1-го ранга М.И. Каськов - герой боя у Босфора.


Ход боя, пока не давшего перевеса ни одной из сторон, переломил "Пантелеймон", который около 08:05 поравнялся с "Ростиславом" (последний слегка отстал, давая место в боевом порядке кораблям князя Путятина). Решительный капитан 1-го ранга М.И. Каськов, намереваясь занять свое - третье - место в строю, начал обгон "Трех Святителей". По некоторым сведениям, при этом "Пантелеймон" разогнался до 17,5 узлов, то есть на узел превысил скорость, показанную на ходовых испытаниях в ноябре 1903 г. Не окончив маневра и не включившись в централизованную стрельбу 1-й бригады, Митрофан Иванович приказал открыть огонь по германскому дредноуту с предельной дистанции. В этот момент "Гебен" находился почти на створе с "Ростиславом", и капитан 1-го ранга К.А. Порембский и его подчиненные, вероятно, непроизвольно пригнулись, когда над их головами с ревом пронеслись 380-килограммовые снаряды "ветерана первой русской революции".
Старший артиллерист "Пантелеймона" лейтенант В.Г. Мальчиковский вторым залпом накрыл "Гебена", поразив неприятельский крейсер в среднюю часть корпуса ниже ватерлинии. Снаряд разорвался у нижней кромки броневого пояса (здесь его толщина уменьшалась до 130 мм), вызвав затопление бортового коридора и выведя из строя второе 15-см орудие левого борта.

Вот как описал этот момент старший офицер русского линкора капитан 2-го ранга ГК. Леман: "Когда около 8 ч 12 мин... "Пантелеймон" дал залп, легший за кормой "Гебена", лейтенант Мальчиковский скомандовал "четыре влево", и около 8 ч 13 мин, подходя к линейному кораблю "Три Святителя", "Пантелеймон" вновь дал залп с исправленной установкой целика и с прицелом, если не ошибаюсь, 104 кабельтовых. В это время "Гебен" держал нас на курсовом угле градусов 120 - 130. Слыша отчетливо предуведомления гальванера (он засекал по секундомеру время полета снаряда. - Д.К.): "товсь!", "падение!", я увидел, что одно падение этого залпа легло за кормой "Гебена" саженях в 30 - 40, причем снаряд разорвался о воду, другое же падение дало попадание в район задней трубы и третьей башни... Снаряд при разрыве дал густое облако черного дыма, которое прорезалось ярким красноватым пламенем"[14].

Около четверти девятого "Пантелеймон", а за ним и "Три Святителя" вступили в свои места в "линии баталии" Черноморского флота, концевым кораблем колонны остался "Ростислав". Ситуация, таким образом, в корне изменилась. Капитан цур зее Р. Аккерман не сумел воспользоваться редким шансом и нанести поражение части русской эскадры. "Гебен" не только не причинил русским кораблям никакого ущерба (не считая залитых водой дальномеров Барра и Струда и испорченных шлюпок "Евстафия"), но и сам получил повреждения, которые, впрочем, не слишком повлияли на его боеспособность. Русский же флот теперь предстал перед лицом врага во всеоружии: дивизия вице-адмирала П.И. Новицкого собралась в полном составе, крейсера вступили в охранение возвратившихся из пролива тральщиков и гидроавиатранспорта, вовремя поднявшего на борт "Кертис" лейтенанта Н.Л. Михайлова. Минная бригада под командованием недавно произведенного в контр-адмиралы М.П. Саблина (флаг на "Счастливом") по сигналу комфлота сосредоточилась на подбойном борту линкоров вне досягаемости неприятельского огня, готовая "в удобный момент броситься на "Селима"[15]. Первая фаза боя явно осталась за русскими.

В 08:14 адмирал Эбергард распорядился увеличить ход до 12 узлов и подвернул вправо, приведя неприятеля на курсовой угол 75 град, правого борта. Командующий флотом начал сокращать дистанцию, намереваясь поставить неприятеля под сосредоточенный "действительный" огонь всей линейной дивизии и, кроме того, уменьшить угол падения вражеских снарядов. Это снижало вероятность попадания в палубу - наиболее уязвимую часть старых черноморских броненосцев, спроектированных еще до войны с Японией в расчете на бой на дистанциях порядка 20 каб.

Вскоре "Гебен" поразили еще два 12-дюймовых снаряда. Первый попал в бак и проник в жилую палубу, не вызвав, однако, пожара. Второй разбил ящик для противоторпедных сетей, одна из которых свесилась за борт. Потерь в людях немцы (как и русские) в том бою не понесли. "После нескольких наших попаданий, - докладывал в ставку адмирал А.А. Эбергард, - стрельба "Гебена" стала значительно хуже. В его залпе вместо пяти было уже по три, иногда по два выстрела". Когда дистанция сократилась до 73 каб и артиллерийское превосходство русской эскадры стало слишком очевидным, Р. Аккерман резким поворотом вправо вышел из боя, и в 08:16 стрельба с обеих сторон прекратилась.



"Гебен" в море. Именно этот корабль являлся основным противником российского Черноморского флота.
Командир "Гебена" намеревался оттянуть русский флот как можно дальше от Босфора, а затем, пользуясь 10-узловым преимуществом в скорости, прорваться в пролив. Наша же эскадра, упорно пытавшаяся сблизиться с "Явузом" и поэтому понемногу склонявшаяся вправо, в 08:20 увеличила ход до 13 узлов, но уже через четыре минуты адмирал А.А. Эбергард, не желая отрываться от постепенно отстающих линкоров 2-й бригады, вынужден был вновь уменьшить скорость. В свою очередь, "Гебен", успевший около этого времени уклониться от двух мнимых торпед, держался на почтительном расстоянии 120 - 130 каб, "соизмеряя свою скорость хода со скоростью неприятеля".

До половины первого противники двигались в северном направлении, после чего "Явуз", а вслед за ним и русский флот, повернули на восток. Надежды А.А. Эбергарда на то, что полученные в бою повреждения не позволят неприятельскому крейсеру развить полный ход, оказались тщетными. Около 15 часов "Гебен" скрылся из вида.

Получив радиограмму миноносца "Нумуне" об обнаружении перед Босфором русского флота, контр-адмирал В. Сушон приказал командиру крейсера "Бреслау" корветтен-капитану Рудольфу Мадлунгу поднимать пары и по готовности выходить в Черное море для поддержки "Гебена", но легкий крейсер опоздал поучаствовать в бою, появившись на месте событий лишь к полудню. Начальник флотилии миноносцев корветтен-капитан А. Пфайффер получил распоряжение командующего флотом развернуть все наличные силы у входа в пролив для противолодочного охранения возвращающихся крейсеров. Однако большая часть исправных турецких миноносцев в это время находилась в Мраморном море, конвоируя транспорты с пополнениями для сражающейся в Галлиполи армии и разыскивая английские подводные лодки (в это время здесь оперировала "Е-14" лейтенант-коммандера Эдварда К. Бойла, успевшая за предыдущие две недели промахнуться торпедой по броненосцу "Барбарос Хайреддин", потопить канонерку "Нур-Юл Бахир" и досмотреть два турецких парохода с высылаемыми из Анатолии греками[16]). Поэтому в устье Босфора показались только минный крейсер "Пейк-И Шевкет" под брейд-вымпелом начальника флотилии (командир - бинбаши (капитана 2-го ранга) Хадми Хасан) и эсминец "Ядигар-И Миллет" кидемли юзбаши Раифа Сайта. Они и вступили в охранение "Гебена" и "Бреслау", когда последние в 16:30 входили в пролив.

Подводная лодка "Тюлень" не смогла помешать возвращению "Гебена" в Босфор. Из-за неполадок в двигателе лодке П.С. Бачманова еще накануне пришлось оставить позицию в предпроливной зоне, а вызванная на смену "Нерпа" (старший лейтенант Б.В. Соловьев) к месту событий опоздала.

А.А. Эбергард предполагал отвести в Севастополь пароходы-тральщики, "стесняющие движение флота и связывающие его во время боя", и, не заходя в базу, вновь идти к Босфору. Однако северо-западный шторм, поднявшийся следующей ночью, заставил возвратиться в Севастополь весь флот. Несколько замешкавшись из-за неготовности фарватера, после обеда 11 мая эскадра за тралами сопровождавших флот тральщиков и заградителей, а затем кораблей рейдовой партии миновала боновое заграждение главной базы, благополучно завершив этот опасный 773-мильный поход. В пятом часу пополудни корабли стали на свои штатные мес-та по диспозиции и по сигналу адмирала перешли на "положение четвертое"[17].

Грамотное руководство со стороны адмиралов и офицеров и молодецкие действия команд в бою у Босфора были по достоинству оценены верховным командованием, которое на фоне безрадостной общей обстановки на фронте стремилось всячески подчеркнуть значение этого пусть частного, но все же успеха. 12 мая командующий флотом в приказе №394 объявил флоту телеграмму главковерха: "Выражаю Вам и доблестному Черноморскому флоту мою сердечную благодарность. Надеюсь, что с Божьей помощью доведете дело до победного конца. Генерал-адъютант Николай".



Главный герой" боя у Босфора линейный корабль "Пантелеймон" (бывший эскадренный броненосец "Потемкин").


За бой 10 мая многие офицеры и матросы получили заслуженные награды. А.А. Эбергарду, за которым среди моряков-черноморцев окончательно утвердилась репутация "счастливого адмирала", император пожаловал боевую награду - мечи к ордену Св. Владимира 2-й степени. Особенно щедро наградили экипаж "Пантелеймона": командир корабля капитан 1-го ранга М.И. Каськов стал кавалером Георгиевского оружия - золотой сабли с надписью "За храбрость", старший артиллерист линкора В.Г. Мальчиковский получил чин старшего лейтенанта и удостоился орденов Св. Анны 3-й степени с мечами и бантом и Св. Станислава 2-й степени. Наградами были отмечены еще несколько офицеров, включая флагманского историографа штаба командующего Черноморским флотом капитана 2-го ранга Е.Н. Квашнина-Самарина, неоднократно участвовавшего в боевых делах.

Командующий флотом доложил в ставку, что команды "исполнили свой долг с заслуживающими полного одобрения стойкостью и мужеством", и отметил в приказе отличную стрельбу кораблей эскадры. Не обошли наградами и отличившихся в бою нижних чинов. Так, комфлот наградил Георгиевским крестом 4-й степени старшего комендора "Пантелеймона" Андрея Жукова, который "в бою 27 апреля 1915 года с германо-турецким крейсером "Гебен" метким и удачным выстрелом нанес ему повреждение, после которого таковой быстро вышел из боя".

Итак, флот Черного моря, хотя и не решил главной задачи (разрушение босфорских укреплений), с честью вышел из тяжелого испытания, приняв бой с сильным и быстроходным противником в крайне невыгодных условиях: разделенные главные силы, "обуза" в виде легко уязвимых гидроавиатранспорта и партии траления, стесняющая маневрирование минная угроза и близость неприятельской базы. Громадное значение последнего обстоятельства вполне осознавалось верховным командованием, которое в директивах 1914 и 1915 гг. предостерегало адмирала Эбергарда от решительного сражения на большом удалении от Севастополя. В этом случае флот подвергался опасности со стороны миноносных сил противника, а почти 300-мильный переход в Севастополь кораблей, получивших тяжелые боевые повреждения, не без оснований представлялся весьма проблематичным. Противник же, напротив, мог быстро сосредоточить перед Босфором все наличные силы (включая старые турецкие броненосцы "Барбарос Хайреддин" и "Торгуд Рейс", продолжавшие фигурировать в расчетах оперативной части штаба Черноморского флота) и при необходимости вернуть в базу поврежденные боевые единицы. Полезно помнить и о том, что корабли линейной дивизии, составлявшие боевое ядро русского Черноморского флота, давно выходили все межремонтные сроки, и действия флота, как докладывал А.А. Эбергард главковерху великому князю Николаю Николаевичу в январе 1915 г., были "весьма стеснены ветхостью судов" и "устарелостью материальной части".

10 мая 1915 г. Черноморский флот в полной мере продемонстрировал высочайшее качество управления силами, прекрасную тактическую выучку и отменную стрельбу - закономерные результаты многолетней напряженной оперативно-боевой подготовки, построенной на кровавом опыте японской войны. Сосредоточенный огонь кораблей вице-адмирала П.И. Новицкого и энергичный маневр отряда контр-адмирала князя Н.С. Путятина принудили к отступлению грозного противника, попытавшегося атаковать часть русской эскадры. Умело управляя своей тихоходной "армадой", гибко реагируя на стремительно меняющуюся обстановку и принимая нестандартные тактические решения, адмирал А.А. Эбергард смог переломить ситуацию и, в конечном счете, перехватить инициативу. Едва ли будет большой ошибкой причислить бой у Босфора к лучшим достижениям отечественного военно-морского искусства.

Вновь, как и в бою 18 ноября 1914 г., Черноморскому флоту не удалось выложить свой главный козырь - должным образом организовать централизованную стрельбу с линейных кораблей 1-й бригады: у Сарыча помешала отвратительная видимость, у Босфора - разделение сил. За 23 минуты боя "Евстафий" успел сделать 60 выстрелов из 12-дюймовых (из-за повреждения обтюратора подушки правого орудия носовая башня выпустила только 25 снарядов) и 32 выстрела из 203-мм орудий, "Иоанн Златоуст" - соответственно 75 и четыре. "Пантелеймон", стрелявший только главным калибром, израсходовал 16 снарядов, еще 13 305-мм снарядов послал в неприятеля заслуженный черноморский ветеран - линкор "Три Святителя". Таким образом, наши линейные корабли выпустили 164 305-мм и 36 203-мм снарядов и трижды поразили цель (процент попаданий - 1,5). Однако если неприятель оценил стрельбу русского флота как "исключительно хорошую", то в среде черноморского офицерства, в первую очередь - корабельных артиллеристов, доминировала куда более скептическая оценка собственных достижений.

Выразителем мнения офицерской молодежи стал старший офицер "Пантелеймона" капитан 2-го ранга Г.К. Леман, который обратился к своему командиру капитану 1-го ранга М.И. Каськову и флагманскому артиллеристу флота капитану 2-го ранга Д.Б. Колечицкому с рапортами, не лишенными сарказма по поводу качества управления огнем наших кораблей, а затем составил пространную докладную записку под заголовком "Краткий обзор стрельбы Черноморской дивизии линейных кораблей в бою 27 апреля 1915 г. и несколько слов в защиту "Пантелеймона", обвиняемого в неуместном открытии огня". Досконально разобрав все этапы боя и проанализировав процесс управления стрельбой, Георгий Константинович обнаружил, что "корабли стреляли с разными установками прицелов и целиков" и "продольное и боковое рассеивание достигало совершенно недопустимых размеров". Резюмируя свои рассуждения, Г.К. Леман писал: "Артиллерийская стрельба, на обучение которой затрачена большая часть времени практических плаваний последних семи-восьми лет, не принесла в бою ожидаемых от нее результатов и оказалась крайне беспорядочной".

Не вдаваясь в подробности полемики, возникшей по этому поводу между Г К. Леманом и Д.Б. Колечицким[18], заметим, что командование флота, оценившее итоги боя как "исключительно счастливые", не обнаружило намерения "выносить сор из избы". А.А. Эбергард и его штаб, вполне осознавая очевидные недостатки централизованного управления сосредоточенным огнем старых линкоров (сковывание тактической инициативы командиров кораблей, сложность перехода на поражение и т.п.), не посчитали нужным в разгар войны кардинально менять отработанную годами систему и уж тем более переходить к децентрализованному управлению стрельбой по балтийскому образцу. Очевидно, в этом и не было особой необходимости - в скором времени ожидалось вступление в строй первых черноморских дредноутов, которым предстояло решать проблему "Гебена" в будущих кампаниях.

Со своей стороны "Явуз Султан Селим" смог сорвать бомбардировку русскими прибосфорских батарей, но не преуспел в ходе последовавшего боя. Израсходовав 126 11-дюймовых снарядов, германо-турецкий корабль вовсе не добился попаданий, что дало современным немецким исследователям повод назвать его стрельбу "позорной" ("beschamend")[19]. Однако столь резкая оценка боевой работы корветтен-капитана Книспеля и его подчиненных едва ли уместна. Причину нулевой результативности артиллерии германцев следует, видимо, искать не в просчетах управляющего огнем или низкой боевой квалификации комендоров "Гебена", а в хладнокровном и искусном маневрировании многоопытного А.А. Эбергарда и в эффективной стрельбе русских кораблей. Именно незакономерные изменения курса и скорости наших линкоров не позволили добиться успеха "Явузу", который, по свидетельству очевидцев, на первых порах стрелял весьма недурно. "Нельзя не отметить удивительной кучности его залпов, малых промежутков между залпами (в полтора раза меньше наших) и отчетливости стрельбы (в первой половине боя все залпы производились по одной пушке из башни, начиная с кормовой к носовой)", - писал адмирал Эбергард.

Упрекнуть командующего русским Черноморским флотом и его штаб можно, пожалуй, лишь в не вполне рациональном оперативном построении флота. Более чем 15-мильное удаление между основными тактическими группами - отрядом князя Путятина и силами прикрытия - выглядело неоправданно рискованным и не обеспечивало своевременного сосредоточения сил в случае появления "Гебена" как со стороны моря, так и из глубины пролива. Впрочем, командующий флотом и его флаг-капитан по оперативной части имели, надо полагать, свои резоны для такого решения. Можно предположить, что А.А. Эбергард не подвел группу "Евстафия" вплотную к зоне минных заграждений из-за опасения атак неприятельских подводных лодок, сведения о появлении которых в Черном море регулярно поступали в штаб флота (в частности, информация о вступлении в строй двух турецких субмарин содержалась в черновом семафорном журнале крейсера "Меджидие", подорвавшегося на русских минах у Одессы пять недель назад). Кроме того, приближение главных сил к Босфору оставляло без должного прикрытия авиатранспорт, обеспечивающий полеты своих гидропланов, и тихоходные дозорные крейсера. Напомним, что утром 10 мая "Память Меркурия" и без того едва успел вернуться под защиту 12-дюймовых орудий линейных кораблей.

В мае 1915 г. - "по горячим следам" - высшее военно-морское руководство не предъявило командованию Черноморского флота никаких претензий. Однако в июле 1916 г., готовя обоснование для смещения адмирала А.А. Эбергарда и его ближайших помощников, начальник морского штаба главковерха адмирал А.И. Русин и его флаг-капитан кавторанг А.Д. Бубнов включили пункт о событиях 10 мая 1915 г. в число "вопросов, доложенных Его Императорскому Величеству на словах" (дополнение к известному докладу по морскому штабу ставки от 9 июля 1916 г.). Не потрудившись вникнуть в мотивы решений А.А. Эбергарда, составители документа сообщили державному вождю, что "при бомбардировке Босфора 27 апреля флот, прикрывавший бомбардирующий отряд, держался от него настолько далеко, что появившийся "Гебен" едва этот отряд не уничтожил". Заметим, что на самом деле неприятель "едва не уничтожил" не "бомбардирующий отряд", а собственно силы прикрытия - штрих, весьма красноречиво демонстрирующий качество аргументации радетелей за "омоложение" черноморского командования.

По материалам РГА ВМФ, ф. 609, оп. 1, д. 380, 846, ф. 716, оп. 1, д. 184, ф. р-2246, оп. 1, д. 52; РГВИА, ф. 2003, оп. 1, д. 550, ф. 2008, оп. 1,д. 183.



ПРИМЕЧАНИЯ
[1] Цит. по: Лорей Г. Операции германо-турецких морских сил в 1914 - 1918гг.: Пер. с нем. М.: Воениздат, 1938. С. 171.
[2] По мере вступления в строй турбинных эсминцев типов "Дерзкий" и "Счастливый", бравших на борт по 80 мин, заградители (бывшие пароходы Русского Общества Пароходства и Торговги - РОПиТ) "Великая княгиня Ксения", "Великий князь Константин", "Цесаревич Георгий" и "Великий князь Алексей", слишком тихоходные для постановки активных минных заграждений, стали применяться, как правило, в качестве мореходных тральщиков.
[3] Дивизия линейных кораблей - в одной кильватерной колонне; крейсер "Алмаз" - впереди по курсу на пределе прожекторной связи (как правило, 8-10 миль); "Кагул" и "Память Меркурия" на крамболах "Евстафия" - головного линкора колонны. Одна полубригада миноносцев "для охраны флота от плавающих мин и подводных лодок держится впереди и с боков главных сил в расстоянии от них 30 - 40 каб без всякого строя", вторая полубригада - позади флота.
[4] Весь флот - в одной кильватерной колонне. Головные - "Кагул" и "Память Меркурия", за ними в 2,5 каб - колонна линейной дивизии, затем "Алмаз" и "Император Александр I". Минная бригада - в 5 - 10 милях позади концевого корабля.
[5] Речь идет о международной эскадре из 21 вымпела, сосредоточенной в Босфоре осенью 1912г. - во время первой Балканской войны. В состав эскадры в числе прочих входили германские (линейный крейсер "Гебен", авизо "Лорелей" и, позднее, легкий крейсер "Бреслау") и русские (линкор "Ростислав", крейсер "Кагул", канонерская лодка "Кубанец" (затем "Донец"), пароход Добровольного флота "Саратов" и яхта "Колхида") корабли.
[6] Лукин А.Л. Флот. Русские моряки во время Великой войны и революции. Т. 1. М.: Филология, 1995. с. 101 - 102.
[7] Несмотря на официальное переименование германского корабля на турецкий манер, в подавляющем большинстве официальных документов (в том числе, как мы видим, в сигнальном своде) и в повседневном обиходе русские моряки продолжали именовать новоявленного флагмана османского флота "Гебеном". При этом нижние чины обыкновенно опускали в названии неприятельского линейного крейсера первую букву.
[8] Гутан Н.Р. Биография А. А. Эбергарда (рукопись из библиотеки-архива Российского Фонда Культуры). с. 15.
[9] Грибовский В.Ю. Черноморский флот в боях с "Гебеном" (1914-1915) // Гангут. Вып. 10(1996). с. 33.
[10] Чириков Н.С., Гутан Н.Р. Материалы по истории войны на Черном море в 1914 - 1917 годах (рукопись из архива члена парижского Военно-морского исторического кружка капитана 2-го ранга Н.С. Чирикова). с. 211.
[11] Цит. по: Кузнецов Л.А. "Евстафий" // Гангут. Вып. 10 (1996). с. 70.
[12] Чириков Н. Адмирал А.А. Эбергард. Доклад, прочитанный в парижском Морском Собрании 24 июня 1962 г.
[13] Медем А.П. Второй бой с крейсером-дредноутом "Гебен" 27апреля/10 мая 1915-го года (рукопись из архива Общества российских военно-морских офицеров в Америке, 1954).
[14] Цит. по: Мельников P.M. Броненосец "Потемкин". Л.: Судостроение, 1981. С. 241.
[15] Кроме упомянутых выше "Счастливого", "Громкого", "Быстрого", "Беспокойного" и "Дерзкого", в этом походе принимали участие миноносцы "Гневный" (капитан 2-го ранга В.Н. Черкасов), "Пронзительный" (капитан 2-го ранга В.Н. Борсук), "Лейтенант Пущин" (брейд-вымпел начальника 4-го дивизиона капитана 2-го ранга И.И. Подьяпольского, командир - капитан 2-го ранга B.C. Головизин), "Жуткий" (капитан 2-го ранга А.И. Тихменев), "Живучий" (старший лейтенант князь Я.К. Туманов), "Жаркий" (лейтенант В.В. Собецкий), "Звонкий" (брейд-вымпел начальника 5-го дивизиона капитана 2-го ранга А.Л. Гезехуса, он же командир корабля), "Зоркий" (старший лейтенант Б.М. Пышнов), "Заветный" (капитан 2-го ранга В. В. Бубнов) и "Завидный" (лейтенант П.Г. фон Штильберг).
[16] Langensiepen В., Guleryuz A. The Ottoman Steam Navy 1828 - 1923. London: Conway Maritime Press, 1995. P. 34.
[17] "Четверное положение" - одна из степеней оперативной готовности флота, установленных приказом адмирала А.А. Эбергарда № 587 от 9 августа 1914г. При этом положении "дежурная часть" (крейсер и дивизион миноносцев) пребывала в трехчасовой готовности к выходу в море, прочий флот - в 10-часовой ("Три Святителя", "Ростислав" и другие корабли с огнетрубными котлами - без паров). Разрешались чистка и переборка механизмов с условием возможности их окончания в течение 10 часов. На берег сходили не более половины офицеров и одно отделение (четвертая часть) команды.
[18] См. подробнее: Новиков Н.В. Бой Черноморского флота с "Гебеном" у Босфора // Морской сборник. 1935. № 9. С. 108 - 121.
[19] Langenspiepen В., Nottelmann D., Krusmann J. Halbmond und Kaiseradler: Goeben und Breslau am Bosporus 1914 - 1918. Hamburg - Bonn - Berlin: Verlag E.S. Mittler & Song GmbH, 1999. S. 49.



http://navycollection.narod.ru/battl...or/bosphor.htm
Sölveig и Cyanide сказали спасибо.
старый 20.06.2014, 22:25   #73
Senior Member
 
аватар для Cyanide
 
Регистрация: 10.2012
Проживание: Under varje rot och sten...
Возраст: 31
Сообщений: 2.399
Репутация: 82 | 4
По умолчанию

Автомат Фёдорова

Выдающийся русский конструктор-оружейник, оружиевед и историк оружия В.Г.Федоров справедливо вошел в историю отечественного стрелкового оружия как “отец автоматического оружия”.

Он являлся автором первого теоретического труда “Автоматическое оружие” (1907 год) с приложением “Атласа чертежей с автоматическому оружию”, долгое время остававшимся единственным исследованием в этой области. Ему принадлежит первая русская автоматическая винтовка и первый в мире автомат, принятые на вооружение русской армии.

Ему принадлежит и классификация автоматического оружия пехоты на:

Винтовки самозарядные, стреляющие одиночными выстрелами и имеющие магазин емкостью 5-10 патронов.

Винтовки самострельные, конструктивно аналогичные самозарядным, но позволяющие вести огонь очередью до опорожнения магазина.

Автоматы. Оружие аналогичное самострельным винтовкам, но имеющее приставной магазин емкостью 25 патронов… укороченный ствол с рукояткой, делающие оружие пригодным для выполнения широкого спектра боевых задач.

Россия очень рано начала работы над созданием автоматических винтовок, не уступая в этом ведущим военно-промышленным державам того времени.

Изыскания велись Я. У. Рощепеем, П. Н. Фроловым, Ф. В. Токаревым, В. А. Дегтяревым и другими энтузиастами – изобретателями. Все работы велись на голом энтузиазме авторов, без финансовой, теоретической и организационной поддержки государства. Я. У. Рощепея вынудили подписать декларацию о том, что увенчайся его работы успехом, он “удовлетворится разовой премией и впредь не будет претендовать ни на что”.

Так что не удивительно, что ни один из этих самородков (Токарев и Дегтярев – известные оружейники будущего) не смогли довести свои образцы хотя бы до войсковых испытаний. Это удалось только В. Г. Федорову.

Он начал работы над переделкой магазинной винтовки образца 1891 г. в автоматическую с 1905 года. Для помощи Федорову начальник Ружейного полигона офицерской стрелковой школы Н. М. Филатов назначил слесаря В. А. Дегтярева. Переделка магазинной винтовки в автоматическую была признана нецелесообразной и в 1906 году был готов принципиально новый проект, отличавшийся простотой и целесообразностью (54 детали вместо 74 у Браунинга).

Винтовка оригинальной конструкции под штатный патрон успешно прошла все войсковые испытания в 1909-1912 годах. Испытания были жестоки: оружие оставляли на сутки под дождем, в разобранном виде опускали в пруд, возили на телеге по пыльной дороге и после этого проверяли стрельбой. За эту винтовку Федоров был удостоен большой Михайловской премии (Золотой медали), выдававшейся раз в 5 лет (Этой премии был удостоен и С. И. Мосин). Сестрорецкому заводу было заказано 150 штук новых винтовок.

Русско-японская война обострила интерес к легкому автоматическому оружию пехоты: ручной пулемет Мадсена, принятый на вооружение русской конницы, оказался грозным родом оружия. А конструктора всерьез заинтересовали технологии, применявшиеся в стрелковом оружии японской армии. Напомним, что Япония, и немалое число других стран – Греция, Норвегия, Италия, Швеция, Румыния имели на вооружении винтовку уменьшенного – 6.5 мм калибра.

Традиция уменьшения калибра, положившая себе начало в последней четверти 19-го века была налицо: переделочная (переделанная из нарезного дульнозарядного ружья) винтовка Крнка (или Крынка в простонародном исполнении) имела калибр 6 линий (15.24мм) ; винтовка Бердана №2 (вообще-то Горлова и Гуниуса, Бердан тут ни при чем ) уже 4 линии, а творение Мосина имело калибром уже три –то есть 7,62 мм.

Каждое уменьшение калибра отражало растущий уровень технологии обработки стволов и массового изготовления точных боеприпасов. Некоторые конструкторы решили пойти дальше. И это казалось модным: увеличивался носимый стрелком боезапас, уменьшалась отдача при выстреле, уменьшался расход металла при производстве патронов.


Автоматическая винтовка Фёдорова

Отзывы офицеров утверждали, что “разница между огнем русских и японских винтовок за исключением ближнего боя отсутствовала”. Так как в ближнем бою предпочитали полагаться на ручные гранаты, штыки и револьверы, то проблема меньшего останавливающего действия малокалиберной пули еще никого не волновала. Надо отметить, что снижение металлоемкости в определенной степени компенсировалось повышением издержек из-за брака и более жестких допусков при изготовлении.

В 1913 году Федоров предложил собственный патрон 6.5 мм улучшенной баллистики, не имеющий ранта (шляпки для извлечения из патронника экстрактором) и новую легкую автоматическую винтовку под него. Эта автоматическая винтовка была очень близка к свой предшественнице –7.62, отличаясь не выступающим за пределы оружия магазином с шахматным расположением пяти патрон.

Испытания винтовка прошла успешно, и Сестрорецкому заводу был выдан заказ на 20 автоматических винтовок 6.5 мм, но началась первая мировая война, вынудившая прервать работы, а самого Федорова отправившая за границу “В поисках оружия”…

Коренным образом изменилась тактика ведения пехотного боя. Длинноствольная винтовка с ее снайперской точностью утратила свое значение очень во многом. Полностью ушла в небытие залповая стрельба повзводно по невидимым невооруженным глазом целям, уступив поле деятельности полевой артиллерии и станковым пулеметам. Потерял значение штык. Схватки “грудь на грудь” выродились до резни в траншеях, где в ход шло что гуще и чаще стреляет, половчее и острее.

Мало того, собранная для штыковой атаки в плотный строй пехота была просто обречена на убой стрелками противника и артиллерией. Резались зубки у новых видов оружия: на средних дистанциях более удачными оказались разного рода бомбометы (минометы) и пулеметы, ручные и станковые. С ворвавшимся в окопы противником стрелялись из револьверов и резались саперными лопатками; хорошо зарекомендовали себя ручные осколочные гранаты. Возросла популярность короткоствольного отродья винтовки – карабина (он короче и маневреннее). Война прервала или задержала работы над автоматическим оружием во всех странах.


Автомат Фёдорова

Германия: в конце первой мировой ограниченно использовалась автоматическая винтовка Маузера, не пригодная для полного вооружения пехоты (чувствительность к грязи и обильная смазка патронов для устойчивой работы автоматики). Англия: прецедентов не было. Франция: автоматическая винтовка Рибероль-Шош-Статтар проходила испытания в войсках с 1916 года и в 1917 была принята на частичное вооружение пехоты.США: Масса винтовки Браунинга была признана черезмерной и автоматическая винтовка с магазином увеличенной емкости позиционировалась как ручной пулемет.

В 1916 году Федоров сделал свое гениальное открытие: он изобрел автомат. Укоротив ствол на своей винтовке образца 1913 года и снабдив ее съемным коробчатым магазином на 25 патрон и рукояткой для стрельбы “с руки” он получил первый образец оружия, ставшим на сегодняшний день основой основ вооружения пехоты любой армии.

Остается только изумляться точности сделанных русским оружейником выводов: не автоматическая винтовка с ее весом, длинным стволом, сокрушительной отдачей и нерасторопностью при встрече лицом к лицу; не пистолет – пулемет с его беспомощностью при стрельбе на средние и большие дистанции – а именно автомат – короткоствольное оружие с дальностью прямого выстрела порядка 300 метров, массой около 5 кг и скорострельностью примерно 100 выстрелов в минуту – то есть то, что на русском языке называется именно автоматом.

Кончится Первая Мировая; Гражданская; и только в 1943 году Гуго Шмайссер явит миру (разумеется, уже как плод технической мысли просвященной Европы) свое штумовое ружье под укороченный винтовочный патрон с близкими тактико – техническими характеристиками… И будут спорить знатоки, состояло ли творение М. Т. Калашникова с ним в родстве – или же не состояло? (Интересно, но отчего-то никого не интригует вопрос родственности М16 и STG-44!).

И будут отмечать прошедшие штурм Кенигсберга ветераны 11-ой армии, что оружие было удобным, очень убойным и этим трофеем охотно пользовались. И тем не менее родина автомата – Россия.

Автомат Федорова в бою

Карьера этого замечательного оружия сложилась плачевно. Летом 1916 года автоматами и автоматическими винтовками Федорова вооружили команду 189-го Измаильского полка, 1 декабря того же года отправленную на Румынский фронт в составе из 158 солдат и 4 офицеров. Они и стали первыми русскими автоматчиками. Автоматы Федорова были направлены и в 10-ый авиадивизион.

Они были на 400 грамм легче винтовок Федорова 7.62 мм и допускали интенсивную стрельбу очередями. Так как о производстве авторского патрона в военное время нечего было и мечтать, то оружие было переделано на стрельбу патроном японской винтовки Арисака обр. 1895 г. 6.5 мм.

Россия, оказавшись в состоянии промышленного коллапса, скупала оружие по всему миру. В числе прочих образцов японское оружие занимало немалое место (782 тыс.). Японский патрон был короче и слабее авторского, что еще более приближало его к промежуточному, но оставленная конструкторами закраина (патрон имеет и кольцевую проточку, и закраину - но меньшего, чем обычно, диаметра) все же делало его менее удачным для работы автоматики.

Автомат получил отличные отзывы: высока надежность, прочность запирающих затвор деталей, хороша кучность стрельбы – и вместе с тем в нем видели только легкий, но все-таки пулемет. Вскоре после Октябрьской революции (или переворота) Федоров был направлен в Ковров для продолжения работ по выпуску автоматов.

Шел 1918 год. На заводе его избрали директором (тогда эта должность была выборной!). Заведующим опытной мастерской назначили Дегтярева. Уже в следующем году автоматы запустили в серийное производство. В 1924 коллектив приступил к созданию унифицированных с автоматом ряда пулеметов – ручного, авиационного, зенитного, танкового. Историки и источники молчат об участии автомата Федорова в гражданской войне.

Единственное упоминание о частях, где применялось это оружие, я нашел (парадокс!) у М. Булгакова. В романе “Роковые яйца” оперативник ОГПУ Полайтис имел “обыкновенный 25-зарядный пулемет” – термин “автомат” из академических кругов так и не вышел. Загадкой остается и тип использования боеприпасов – то ли патрон винтовки Арисака, то ли авторский боеприпас.



Впрочем, до начала 30-х годов в РККА состояли на вооружении ручные пулеметы многих стран. Два танковых пулемета Федорова были установлены в башне танка МС-1, и именно в таком виде он принял участие в конфликте на КВЖД. – Это и был последний бой этого замечательного оружия.

Нарком вооружений Л. Ванников в “записках наркома” отмечал, что автомат Федорова нередко лежал на столе Сталина; но последствий для автомата это не имело никаких. В начале 30-х он не понравится “ответственным товарищам” из Кремля и будет снят с вооружения. Причины? Веских причин не называется: от применения импортного патрона (а был ли он импортным; что мешало наладить его производство?) до предъявления фантастических требований по способности поражать бронированные цели (впрочем, с нас станется: после финской на вооружение приняли совершенно гротескный миномет-лопату).

Калибр –6.5мм, специальный или японский патрон. Автоматика с коротким ходом подвижного ствола. Затвор запирается двумя личинками, курковый ударный механизм обеспечивает стрельбу очередями и одиночными выстрелами. Очень рационально сделан магазин – 25 патронов с шахматным расположением оных. На ранних версиях прицел реечный, на поздних – секторный, схожий с прицелом АКМ. Дальность прямого выстрела оценивается как 300-400 метров.


https://www.istpravda.ru/artifacts/4763/
Sölveig и Holm сказали спасибо.
__________________
Всегда найдётся кто-то, кому не нравится то, что ты делаешь. Это нормально. Всем подряд нравятся только котята. ©
старый 21.06.2014, 07:38   #74
Senior Member
 
аватар для Holm
 
Регистрация: 11.2013
Сообщений: 1.097
Записей в дневнике: 6
Репутация: 25 | 3
По умолчанию

Cyanide, надеюсь, что будете не против если я немного проиллюстрирую Ваш материал:




Выдающийся русский конструктор-оружейник, оружиевед и историк оружия В.Г.Федоров














Sölveig, Klerkon и Cyanide сказали спасибо.
старый 28.06.2014, 19:55   #75
Senior Member
 
аватар для Cyanide
 
Регистрация: 10.2012
Проживание: Under varje rot och sten...
Возраст: 31
Сообщений: 2.399
Репутация: 82 | 4
По умолчанию

Как Россия могла остановить Первую мировую войну

В «Записке Дурново» рассматривается консервативная альтернатива тому пожару, который охватил Европу.



В этом году мы отмечаем 100-летнюю годовщину начала Первой мировой войны, и есть смысл вспомнить тех, кто предупреждал о надвигающейся катастрофе, чтобы отметить их мудрость и воспользоваться ею для продвижения дела мира в наше время. Даже через сто лет мы можем многому научиться у людей, видевших то, что остальные видеть не желали.

Пожалуй, самыми известными пророками катастрофы, порожденной Первой мировой войной, являются Иван Блиох, написавший книгу «Будущая война и ее экономические последствия» (1898), и Норман Энджелл (Norman Angell), автор монографии «Великая иллюзия» (1909). Оба автора утверждали, что война между великим державами будет продолжительной, дорогостоящей и безрезультатной. Но самым большим провидцем стал бывший министр внутренних дел России Петр Николаевич Дурново, который ровно сто лет тому назад написал докладную записку царю Николаю II, предупреждая в ней о катастрофических последствиях от сохранения альянса России с Францией против Германии, а также от развязывания войны с последней.

Эту записку иногда называют «Меморандумом Дурново». Она является одним из самых замечательных консервативных антивоенных документов, которые были когда-либо написаны, и заслуживает того, чтобы прочитать ее полностью, а затем подробно проанализировать. Дурново не все изложил правильно, и многое из написанного им актуально лишь для того конкретного периода времени, когда он готовил свой документ. Но прогнозы Дурново оказались поразительно точны, а мысли и принципы, лежащие в основе его аргументов, сохраняют свою значимость и по сей день.

Свою записку Дурново начинает с заявления царю о том, что центральным фактом европейской политики является борьба между Германией и Англией. По его словам, это не может со временем не привести к войне, которая не ограничится двумя странами. «Основные группировки при будущей войне очевидны: это Россия, Франция и Англия с одной стороны, Германия, Австрия и Турция – с другой». Италия, продолжал Дурново, скорее присоединится к первой группировке, чем к последней, как и Сербия с Черногорией. Болгария же выступит на стороне «центральных» держав. Румыния «останется нейтральной, пока весы счастья не склонятся на ту или другую сторону». Это был точный прогноз.

Главная тяжесть войны, написал Дурново, выпадет на долю России, так как Англия к принятию широкого участия в континентальной войне едва ли способна, а Франция, бедная людским материалом, при тех колоссальных потерях, которыми будет сопровождаться война при современных условиях военной техники, вероятно, будет придерживаться строго оборонительной тактики. Роль тарана, пробивающего самую толщу немецкой обороны, достанется нам.

Но Россия была не готова к войне. Ее поражение вполне вероятно, а результатом станет революция, писал Дурново.

Беда начнется с того, что все неудачи будут приписаны правительству. В законодательных учреждениях начнется яростная кампания против него, как результат которой в стране начнутся революционные выступления. Эти последние сразу же выдвинут социалистические лозунги, единственные, которые могут поднять и сгруппировать широкие слои населения, сначала черный передел, а засим и общий раздел всех ценностей и имущества.

Побежденная армия, лишившаяся, к тому же, за время войны наиболее надежного кадрового своего состава, охваченная в большей части стихийно общим крестьянским стремлением к земле, окажется слишком деморализованною, чтобы послужить оплотом законности и порядка. Законодательные учреждения и лишенные действительного авторитета в глазах народа оппозиционно-интеллигентные партии будут не в силах сдержать расходившиеся народные волны, ими же поднятые, и Россия будет ввергнута в беспросветную анархию, исход которой не поддается даже предвидению.

Именно так все и произошло.

В основе этих предсказаний лежало глубоко пессимистическое и консервативное мировоззрение, в котором роль единственной защиты от хаоса отводилась самовластию. «Все считают меня закоренелым монархистом, реакционным защитником самовластия, неисправимым мракобесом… и не понимают при этом, что я самый убежденный из республиканцев», – жаловался Дурново, добавляя при этом:

«Я считаю оптимальной для народа такую ситуацию, когда люди сами могут ставить во главе администрации в качестве президента самых достойных граждан, избираемых ими самими. Для некоторых стран такой идеал… становится возможен. Но такого ни в коем случае нельзя сказать о нашей огромной и очень разнообразной Российской империи, где из чисто практических соображений механизм управления и единство Империи требуют наличия императорского стяга, вытканного историей. Если этого не будет, Россия развалится. Таков непреложный закон природы в политическом устройстве России».

Дурново родился в 1847 году. В 1862 году он был произведен в мичманы и 10 лет провел на флоте. Как пишет историк Доминик Ливен (Dominic Lieven), «идеальную российскую общину он представлял себе как четко военную, духовно объединенную общей патриотической целью, где общественные и профессиональные начальники держат потенциально своенравные низшие сословия в узде строгой дисциплины».

Уйдя из флота, Дурново начал карьеру в полиции и к октябрю 1905 году поднялся до должности министра внутренних дел. Как раз в это время Россия страдала от беспорядков, вызванных ее поражением в войне с Японией. Став министром, Дурново безжалостно расправлялся с революционерами. «Управление государством – это суровая работа, – говорил он. – Царь должен быть грозным, но милостивым, прежде всего - грозным, а уж потом милостивым».

Дурново не нравился русско-французский союз. У республиканской Франции и у царской России не могло быть ничего общего. А вот консервативная Германская империя, в отличие от Франции, была намного более естественной союзницей. «Жизненные интересы России и Германии нигде не сталкиваются и дают полное основание для мирного сожительства», – писал Дурново в своей записке. Две страны не претендуют на территории друг друга, а их торговые интересы совпадают. И напротив, «тройственное согласие – комбинация искусственная, не имеющая под собой почвы интересов». Внешняя политика, основанная на интересах, а не на чувствах, сблизит Россию с Германией, и таким образом предотвратит войну, которая вполне может разрушить обе страны.

Записка Дурново не появилась из ниоткуда. Он написал ее сразу после отставки Владимира Николаевича Коковцова с поста премьер-министра в феврале 1914 года, и она стала частью целенаправленных усилий консервативно настроенных руководителей, стремившихся к переориентации внешней и внутренней политики. Дурново с коллегами стремился вновь утвердить монархические принципы, которые были ослаблены в октябре 1905 года, когда царь издал манифест, приведший к возникновению в России первого выборного парламента, получившего название Дума.

Эти усилия не увенчались успехом. Союз с Францией активно поддерживала бюрократия и приближенные царя, имевшие на то веские стратегические и финансовые причины (Россия зависела от французских инвестиций), а также основания сентиментального характера. Вопреки, а возможно, и по причине того, что многие русские аристократы и чиновники имели немецкие корни, значительная часть россиян относилась к Германии и к немцам с большой подозрительностью. И напротив, в России восхищались французской культурой. Великий князь Николай Николаевич, ставший в июле 1914 года верховным главнокомандующим русской армией, презирал кайзера, пренебрежительно называя его «Базиль». Но он обожал Францию, поскольку свободно говорил по-французски, а в молодости часто там отдыхал. Во время войны над его ставкой развевался не российский флаг, а французский, который в 1912 году ему подарил генерал Жофре. На фоне такой любви к Франции у Дурново с его призывами придерживаться монархических принципов не было почти никаких шансов на успех.

Точность оценок Дурново по сравнению с другими объясняется как раз тем, что он отказывался подчинять интересы чувствам и настроениям. Сторонников русско-французского союза раздражало то, как Германия унижает Россию (на их взгляд), и во вспыхнувшей летом 1914 года войне они увидели возможность восстановить величие России. Дурново посмотрел на нее с более материальной точки зрения национальных интересов, провел расчеты и пришел к выводу, что война бессмысленна.

Реализм часто осуждают, называя его безнравственным, как будто грубое отстаивание национальных интересов неизбежно дает плохой результат. Но как отмечают в своей вышедшей в 2006 году книге «Нравственный реализм» (Ethical Realism) Анатоль Ливен (Anatol Lieven) и Джон Халсман (John Hulsman), основанная на рациональном расчете интереса внешняя политика помогает предотвращать опрометчивые авантюры и дает более желательные в нравственном плане результаты, нежели политика, исходящая из морализаторства.

Кроме того, Дурново был несомненно прав, считая внутренние последствия войны важнейшей составляющей расчетов того, являются ли боевые действия оправданными.

Сегодня нам не нужно бояться революций, но это не означает, что наши войны не имеют внутренних последствий. Они нарушают наш политический и общественный порядок, увеличивая долговое бремя, подстрекая государство к поползновениям на гражданские свободы и так далее. Эти последствия в долгосрочной перспективе зачастую могут оказаться важнее для общества в целом, чем непосредственные потери жизней и богатства.

И наконец, настоящим провидцем Дурново сделал его пессимизм. «Мы оказались в тупике, – заявил он в 1912 году. – Я боюсь, что никому из нас, включая и царя, не удастся выбраться из него». Как оказалось, это были обоснованные опасения. Неслучайно то, что против Первой мировой войны в России выступали не либералы, а консерваторы типа Дурново. Либералов того времени, как и либеральных сторонников интервенций сегодня, отличает их беззаботный оптимизм и вера в то, что война закончится хорошо, и всем от этого будет только лучше.

Показательным примером таких взглядов в Российской империи стал министр сельского хозяйства (главноуправляющий землеустройством и земледелием – прим. перев.) Александр Васильевич Кривошеин, который, возможно, был самым заметным «ястребом» в правительстве страны. Если Дурново сомневался в том, что российский народ в военное время сплотится вокруг своего правительства, то Кривошеин такого беспокойства не испытывал. Государству надо «больше верить в российский народ и в его многовековую любовь к родной земле, которая сильнее любых случайных приготовлений к войне», – утверждал он. В июле 1914 года именно либерал Кривошеин активнее всех убеждал совет министров мобилизовать армию, ввергнув тем самым Россию и всю Европу в пучину пагубной войны.

Конечно, призывы Дурново к монархическим принципам устарели. Из-за своих реакционных политических взглядов современному человеку он кажется несимпатичной фигурой. Но его попытки проводить рациональный расчет интересов, его упор на негативные внутренние последствия войны, а также его отказ уступать чрезмерной уверенности, которая так часто становится причиной войны, выделяются особо.

Сегодня, когда по обе стороны Атлантического океана кипят споры по поводу причин Первой мировой войны, ее последствий, а также правильности и неправильности различных процессов (эти споры помогают сформировать наши взгляды не только на Первую мировую войну, но и на войны будущего), записка Дурново заслуживает повторного и внимательного прочтения.


https://www.istpravda.ru/digest/9532/
Sölveig сказал(а) спасибо.
старый 05.07.2014, 16:58   #76
Senior Member
 
аватар для Cyanide
 
Регистрация: 10.2012
Проживание: Under varje rot och sten...
Возраст: 31
Сообщений: 2.399
Репутация: 82 | 4
По умолчанию

Голуби и противогазы: другая сторона Первой мировой

К столетней годовщине начала Первой мировой войны агентство Reuters представило подборку ранее не публиковавшихся фотографий из частной коллекции времен войны. Снимки открывают неожиданный взгляд на контрасты военных лет, когда высокотехнологичная артиллерия сочеталась с передвижными голубятнями, а офицеры, веселившиеся на своих квартирах, — с мрачной реальностью жизни и смерти в окопах.


1. Женщины работают на заводе по производству боеприпасов, 1916 год.


2. Вечеринка немецких офицеров 280-го летного подразделения в доме рядом с Западным фронтом, 1918 год.


3. Офицер германских ВВС позирует с чучелом кабана рядом с домом, где остановилось его подразделение, у Западного фронта, 1918 год.


4. Американские солдаты в противогазах, используемых в разных странах, в Лаборатории химико-технологических исследований в Филадельфии, 1919 год.


5. Немецкий военный водолаз, 1917 год.


6. Утренняя зарядка на немецком корабле, 1917 год.


7. Немецкие офицеры у аэростата наблюдения рядом с Западным фронтом, 1915 год.


8. Немецкие военнопленные на поле в Лонжо, Западный фронт, 1 августа 1916 года.


9. Сбитый немецкий гидросамолет, 1916 год.


10. Лошадь в байковом респираторе в Лаборатории химико-технологических исследований в Филадельфии, 1919 год.


11. Офицеры Имперских военно-воздушных сил Германии проводят атлетические соревнования на собрании эскадрона рядом с Западным фронтом, 1917 год.


12. Немецкая подводная лодка топит торговое судно союзников в Атлантическом океане, 1915 год.


13. Офицеры ВВС Германии на пикнике с друзьями, 1918 год.


14. Немецкий гидросамолет «Фридрихсхафен», упавший на здание в Германии, 1918 год.


15. Французская зенитная самоходная установка, 1918 год.


16. Немецкая голубятня на Западном фронте, 1916 год.


17. Немецкий наблюдательный пункт на линии фронта на реке Исер, Бельгия, 1917 год.


18. Британский солдат везет голубей на линию фронта, Западный фронт, 1916 год.


19. Последствия бомбардировок на Западном фронте. Снимок сделан с британского самолета, 16 февраля 1918 года.


20. Немецкий лагерь за линией фронта, 1916 год.
Sölveig, Helly и Holm сказали спасибо.
старый 08.07.2014, 11:08   #77
Senior Member
 
аватар для Holm
 
Регистрация: 11.2013
Сообщений: 1.097
Записей в дневнике: 6
Репутация: 25 | 3
По умолчанию

Цитата:
Holm посмотреть сообщение
Подводная лодка “Акула”
Не знаю, обратил ли кто внимание, но у итории этой лодки есть продолжение

Цитата:
«На дне Финского залива идентифицирована русская подводная лодка времён Первой мировой войны

» Дата: 30.06.2014 в 02:10 · Категория: Происшествия

Почти 100 лет оставались неизвестными место и обстоятельства гибели первой русской подводной лодки «Акула», которая ушла в последний свой боевой поход в Финском заливе в ноябре 1915 года. В год 100-летия Первой Мировой войны, в серии погружений 23 июня 2014 года дайверы команды Deep Explorer (Эстония) обнаружили на 30-метровой глубине неизвестный объект, который сходу не удалось идентифицировать. Руководитель эстонской поисковой команды Танел Урм вначале предположил, что это или советская подлодка «Щука» или «Малютка», но после переговоров с подводником-историком Михаилом Ивановым возникла мысль, что найден уникальный объект, который искали почти 100 лет — русская боевая подводная лодка «Акула».
Для точной идентификации находки была собрана совместная экспедиция, составленная из дайверов проекта «Поклон кораблям Великой Победы», эстонской команды Deep Explorer и латвийских водолазов. Итоги серии погружений 29 июня 2014 подвёл известный российский дайвер, руководитель Разведывательно-водолазного клуба России Константин Богданов: «Сейчас мы с немалой долей гордости можем утверждать, что удалось со 100-процентной точностью идентифицировать: найдена эта загадка Первой Мировой войны — русская подводная лодка «Акула». Обстоятельства подводных работ таковы: на глубине 30 метров в условиях очень хорошей видимости удалось на левой стороне кормовой части подлодки под слоем ракушек найти чёткую, хорошо сохранившуюся надпись «Акула». Теперь мы сможем передать в Министерство обороны России точные данные об этом военном подводном корабле Императорского Балтийского флота, чтобы как полагается она была объявлена братской могилой героев-моряков. А уж о сохранности этого легендарного подводного корабля мы можем не беспокоиться: в Эстонской республике очень трепетно относятся к такого рода объектам — это не только особая черта эстонских дайверов, но и забота государства об исторических находках на дне Балтийского моря».
Подробности идентифицированной подводной лодки «Акула» уточнил участник экспедиции поисковик Михаил Иванов: «Подтвердились сразу несколько однозначных признаков легендарной подлодки — это три винта и один перископ. Носовая часть корабля оторвана — и с большой долей вероятности можно предположить, что во время хода в надводном положении лодка напоролась на мину, так как этот район в устье Финского залива был местом постановки германских минных полей во время Первой Мировой войны. Лёгкий корпус лодки большей частью осыпался, но к нашему счастью в кормовой части сохранился, где и удалось однозначно прочесть имя геройского боевого корабля. Моряки совершили на ней 16 боевых выходов в 1914-15 годах, эта подлодка первой в истории применила метод поиска противника, что было открытием в боевой тактике, так как до сих пор подводные лодки только дали противника на каких-то позициях. Все участники нашей интернациональной экспедиции просто счастливы сделанному открытию!".
Также руководитель проекта «Поклон кораблям Великой Победы» Константин Богданов рассказал корреспонденту ИА REGNUM, что «пока нет точных данных сколько на борту подлодки «Акула» было моряков, известно только, что в этом последнем боевом походе кораблём командовал капитан 2 ранга Н.А. Гудима. Участники нашей экспедиции в ближайшее время уточнят все архивные данные об экипаже «Акулы» и представят их общественности. В дополнение хотелось бы выразить слова благодарности составу сегодняшней поисковой экспедиции — удивительно сплочённой команде дайверов из трёх стран — России, Эстонии и Латвии. Символично, что именно такой интернациональный коллектив смог решить загадку, которая держалась 100 лет. Итак, в поисках в глубинах Балтики работали эстонский мастер Танел Урм, который первый обнаружил таинственный объект, российские дайверы Михаил Иванов, Николай Фетисов, Иван Боровиков, Константин Гультяев, и конечно же латвийские подводники-поисковики Виталий Вутетич и Юрий Шенделев. Уверен, что мы в ближайшее время соберёмся снова и сможем сделать ещё много открытий в глубинах морей».
Справка ИА REGNUM. Проект подводной лодки «Акула» водоизмещением 400 тонн, первой «большой» подводной лодки, был представлен в Главный морской штаб Российской Империи в январе 1905 года. Но только в 1909 году подлодка была спущена на воду. В своё время «Акула» послужила прототипом для последующих подводных лодок конструкции И.Г. Бубнова типов «Морж» и «Барс». Участвовала в Первой мировой войне. С октября 1914 года совершила 16 боевых выходов. 27 ноября 1915 года «Акула» под командованием капитана 2 ранга Н.А. Гудима лодка вышла в 17-й поход к Мемелю, предполагая поставить там мины, но из похода не вернулась. Причины и место гибели лодки до сих пор оставались неизвестными.

http://i-news.kz/news/2014/06/30/760...cirovana_.html
Cyanide сказал(а) спасибо.
старый 09.07.2014, 14:11   #78
Senior Member
 
аватар для Holm
 
Регистрация: 11.2013
Сообщений: 1.097
Записей в дневнике: 6
Репутация: 25 | 3
По умолчанию Хроника первой мировой войны

Небольшая хроника на этот месяц столетней давности..

Цитата:
1914 год


15(28) июня. Убийство в Сараево членом организации "Молодая Босния" Гаврилой Принципом наследника австро-венгерского престола эрцгерцога Франца-Фердинанда с супругой Софией Хотек, герцогиней Гогенберг.

10(23) июля. Австро-венгерский посланник в Белграде барон В. Гизль фон Гизлингер вручил сербскому правительству ультимативную ноту.

12(25) июля. В Сербии объявлена мобилизация, одновременно Сербия приняла все условия австро-венгерского ультиматума, за исключением требования о нахождении австро-венгерской полиции на территории Сербии.
Австро-венгерские дипломаты покинули Белград; в Австро-Венгрии объявлена частичная мобилизация против Сербии.

15(28) июля. Австро-Венгрия объявила войну Сербии.

16(29) июля. Австро-венгерские войска начали бомбардировку Белграда.
Россия начала частичную мобилизацию против Австро-Венгрии.

17(30) июля. В России объявлена всеобщая мобилизация.

18(31) июля. Австро-Венгрия объявила всеобщую мобилизацию.
Посол Германии в Петербурге граф Ф. Пурталес передал министру иностранных дел С.Д. Сазонову ультиматум с требованием отменить мобилизацию.
В Бельгии объявлена всеобщая мобилизация.

19 июля (1 августа). В Германии объявлена всеобщая мобилизация. Граф Пурталес вручил Сазонову ноту об объявлении Германией войны России.
Во Франции объявлена всеобщая мобилизация.

18 июля (2 августа). Германские войска вошли на территорию Великого герцогства Люксембург и заняли его столицу.

21 июля (3 августа). Германия объявила войну Франции.

22 июля (4 августа). Германские войска без объявления войны вступили на территорию Бельгии.
Бельгия разорвала дипломатические отношения с Германией. Великобритания объявила войну Германии.

23 июля (5 августа). Черногория объявила войну Австро-Венгрии.

24 июля (6 августа). Австро-Венгрия объявила войну России. Китайское правительство объявило о нейтралитете Китая.

28 июля (10 августа). Франция объявила войну Австро-Венгрии.

30 июля (12 августа). Великобритания объявила войну Австро-Венгрии.

30 июля (12 августа) — 5(18) августа. Наступление австро-венгерских войск в Сербии.
Cyanide сказал(а) спасибо.
старый 09.07.2014, 15:20   #79
banned
 
Регистрация: 08.2005
Проживание: Лес
Возраст: 34
Сообщений: 5.819
Записей в дневнике: 17
Репутация: 61 | 0
По умолчанию

Продолжаем про крепостную войну...

ВОСТОЧНЫЙ ТЕАТР ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ

Германские укрепления



Большая крепость Кенигсберг,



усиленная согласно требованиям современной техники и связанная укрепленной линией с "Куриш-Гафом", являлась для Германии центральной позицией и опорным пунктом обороны очень угрожаемой провинции Восточной Пруссии. Во время войны она была еще дополнена линией полевых укреплений Прегель-Дейме и стала, таким образом, огромной крепостью-лагерем.
На юго-запад от Кенигсберга тянется линия Мазурских озер. Усиленная центральной позицией "фесте" Бойен, близ Летцена, а также небольшими укреплениями-заставами Ружаны, Николайкен, Рейнбрюке и Куллабрюке, эта линия озер представляла очень выгодную оборонительную полосу. Кроме того, она совершенно разобщала неприятельские войска, наступавшие с востока и юга. Чтобы заставить противника еще более раздробить свои силы, на крайней южной оконечности озер германцы построили несколько легких укреплений типа блокгаузов



которые тянулись до самого Ортельсбурга. Эти укрепления вместе с позициями на линии озер должны были дать возможность, по меньшей мере, задержать нашествие больших масс русской конницы.
В последние, предшествующие войне годы кредиты, отпущенные на оборонительные сооружения, были использованы преимущественно на оборудование крепостей, расположенных по Висле (Торн, Кульм, Грауденц и Мариенбург),



а также большого военного порта Данциг, находившегося за левым флангом этой линии крепостей. Большая крепость Познань, расположенная на Варте, была также укреплена по-современному.
Старая крепость Бреславль на Одере, составляющая опорный пункт обороны этой реки, должна была быть усилена лишь временными укреплениями, и то только в случае войны. Небольшая старая крепость Глогау временно сохранялась и поддерживалась, тогда как другие крепости, расположенные внутри Германии, большей частью были заброшены.

Ж. Ребольд "Крепостная война в 1914-1918 гг."
Cyanide и Holm сказали спасибо.
старый 09.07.2014, 21:31   #80
Senior Member
 
аватар для Cyanide
 
Регистрация: 10.2012
Проживание: Under varje rot och sten...
Возраст: 31
Сообщений: 2.399
Репутация: 82 | 4
По умолчанию

Сержант Стабби – героический пес Первой мировой войны

Имя бравого малого на фотографии – сержант Стабби. Этот крепыш – не просто пес, а ‎заслуживший множество регалий военный. Его история началась в 1917 году, когда бездомного ‎щенка, блуждавшего возле Йельского кампуса, подобрал человек по имени Дж. Роберт Конрой, ‎впоследствии получивший должность рядового американской армии.

1. Пес по кличке Стабби (что означает «коротышка») во время Первой мировой войны стал ‎талисманом эскадры Конроя, входившей в 102-ю пехоту 26-й дивизии Янки. ‎



2. Со своей должностью четвероногий «сын полка» справлялся на отлично, с легкостью поднимая ‎боевой дух солдат. Во время строевой подготовки пес красовался рядом с хозяином, поражая ‎публику разученным воинским салютованием. С общим любимцем была связана лишь одна ‎проблема – присутствие собак в рядах армии не допускалось. Описанное здесь звучит, как ‎настоящий киносюжет, однако всё это – реальная история малыша Стабби.‎



3. Когда воинскому подразделению хозяина пса пришла пора отправляться в Европу для участия в ‎боевых действиях, Стабби был секретно доставлен на борт военного корабля. Командиру судна ‎отнюдь не пришелся по душе открывшийся факт подобной «контрабанды», однако он ‎немедленно изменил свое мнение, увидев патриотичное «воинское приветствие» в исполнении ‎Стабби.‎



4. С тех пор пес всегда сопровождал 102-й батальон на передовой. Первоначально роль Стабби ‎заключалась лишь в моральной поддержке солдат, однако со временем он оказался настоящим ‎спасителем многих человеческих жизней.‎
Как утверждают источники, на этой фотографии изображен именно 102-й батальон. Достаточно ‎сложно однозначно утверждать об истинности этого заявления, однако на сумках с ‎противогазами каждого военного различаются очертания собаки, напоминающие силуэт Стабби. ‎А ведь именно этот пес был талисманом подразделения.‎



5. В самом начале своей службы Стабби пострадал от газовой атаки. После того, как собаку ‎выходили и помогли полностью восстановить здоровье, она приобрела невероятно острое чутьё ‎на запах газа. Впоследствии, ощущая начало нападения врага с применением оружия такого ‎рода, пес немедленно начинал метаться по окопу, оповещая солдат об угрозе. Подобная ‎помощь обеспечивала военным достаточно времени, чтобы надеть противогазы и приладить ‎защитную маску Стабби.‎



6. На этой фотографии изображена другая собака, но ее вид дает представление о том, как ‎выглядел Стабби в своей защитной экипировке. Как можно заметить, образ получался ‎симпатичный.‎
Умница Стабби мог легко распознать неприятеля по языку, на котором разговаривал человек. Он ‎был способен отыскивать раненых солдат и оповещать медиков. Однажды пес даже поймал ‎немецкого шпиона, рыскавшего между окопов армии Союзников. ‎



7. Задержав шпиона, Стабби вошел в историю как первая собака, получившая звание сержанта в ‎условиях боевых действий. Ему даже был вручен орден Железного Креста, который он носил на ‎своем собачьем мундирчике вместе с остальными знаками отличия.



8. На этом фото героический пес получает награду из рук генерала Джона Першинга. ‎Новоиспеченный сержант выглядит очень солидно.‎



9. Здесь мы можем видеть уважаемого сержанта в компании со своим подчиненным (и ‎одновременно – хозяином) капралом Дж. Робертом Конроем. Да, это вовсе не оговорка: Стабби ‎перерос человека по званию.‎



10. Ко времени завершения войны на счету Стабби числилось 17 различных сражений, в которых ‎бравый пес успел поучаствовать. В какой-то момент он даже был тяжело ранен осколком ‎гранаты. За дар уникального чутья жизнь порой требует весьма высокую цену…‎



11. Неудивительно, что вскоре после войны Стабби превратился во вполне известную и популярную ‎персону. После заключения перемирия, ожидая во Франции своего отправления домой, пёс-‎сержант встретился с президентом Вудро Вильсоном. Как было сказано о встрече впоследствии: ‎‎«Эти двое пожали друг другу руки».‎
В 1920 году Стабби лично присутствовал на заседании Национального Съезда Республиканской ‎Партии, а в 1921 году даже был приглашен президентом США Уорреном ‎Гардингом посетить Белый Дом. Несколько лет спустя ‎сержант Стабби снова нанес визит в президентскую резиденцию для встречи с Кальвином ‎Кулиджем, следующим руководителем страны.‎



12. На фото – Стабби и его хозяин/подчиненный Дж. Роберт Конрой. ‎



13. В Америку пес вернулся национальным героем. Вот он возглавляет военный парад.‎



14. Стабби удостоился звания пожизненного члена Американского Легиона и Национального ‎Военно-Морского Флота. Когда Дж. Роберт Конрой приступил к учебе на юридическом ‎факультете Университета Джорджтауна, его пес получил статус талисмана и этого заведения. В ‎настоящее время талисманом университета выступает некий пес по имени Джек.



15. Стабби умер от старости в 1926 году. Его заслуги были признаны столь грандиозными, что тело ‎пса было решено увековечить. В настоящий момент «Стабби» является частью экспозиции ‎Государственного Музея Истории Америки.


http://nnm.me/blogs/kot_vaska/serzha...voy-voyny/#cut
Sölveig, Klerkon и Holm сказали спасибо.
Sponsored Links
Для отправления сообщений необходима Регистрация

опции темы

Похожие темы для: Первая мировая война
Тема Автор Разделы & Форумы Ответов Последнее сообщение
I Мировая война Хм Всемирная история, политика 16 01.03.2015 22:51
чем тебе интересна вторая мировая война Funeral Всемирная история, политика 12 07.02.2004 09:59


На правах рекламы:
реклама

Часовой пояс в формате GMT +3. Сейчас: 01:12


valhalla.ulver.com RSS2 sitemap
При перепечатке материалов активная ссылка на ulver.com обязательна.
vBulletin® Copyright ©2000 - 2019, Jelsoft Enterprises Ltd.