[Klerkon]

Шведский инженер и аэронавт Саломон Август Андрэ родился 18 октября 1854 г. в небольшом шведском городе Гренна в многодетной семье аптекаря.

Под руководством матери он обучился грамоте, поступил в местную среднюю школу, а в 1865 г. перешел в среднюю школу г. Йончопинг. Окончив 5 классов, он уехал в Стокгольм, где прошел подготовительный курс, сдал экзамены экстерном и поступил в Королевскую высшую техническую школу (Kungliga Tekniska Hogskolan). Своей специальностью Андрэ избрал физику, в изучении которой ему помогал профессор Роберт Даландер. В 1874 г., получив диплом, Саломон Андрэ стал работать чертежником на механическом заводе Йоранссона в Стокгольме.


Саломон Август Андрэ (1854-1897).

Спустя 2 года Андрэ отправился в Филадельфию, где при помощи шведского генерального консула в США устроился работать в Отдел Швеции Всемирной выставки 1876 г. В Филадельфии он впервые заинтересовался воздухоплаванием и даже получил первые уроки этой науки под руководством опытного воздухоплавателя Уайза, совершившего около 400 полетов.

Через полгода, серьезно заболев, Андрэ покинул Америку и вернулся в Швецию. Некоторое время он работал в качестве инженера, затем обзавелся собственной механической мастерской. Однако дела пошли плохо, и Андрэ вынужден был продать мастерскую. С помощью профессора Даландера Андрэ получил место ассистента по физике в Королевской высшей технической школе.

В 1882 г. Швеция приняла участие в исследовании Арктики по программе Первого международного полярного года, организовав полярную обсерваторию на мысе Тордсон (Cap Thordsen) на архипелаге Свальбард (т.е. Шпицбергене). Руководителем обсерватории был назначен сотрудник Метеорологического общества в Стокгольме Нильс Густав Экхольм. В число участников экспедиции был зачислен и Соломон Андрэ, которому было поручено проведение наблюдений над атмосферным электричеством и земным магнетизмом.


Шведская экспедиция на Шпицберген 1883-1883 гг. Пятый справа —
доктор Нильс Экхольм, третий справа — Саломон Август Андрэ.

Экспедиция прибыла на Шпицберген в июле 1882 г., а 15 августа на мысе Тордсон начались регулярные метеорологические наблюдения. Активно включился в работу и Андрэ. По воспоминаниям Экхольна, наблюдения за электричеством, организованные им на станции, были образцовыми и проводились без перерывов, вызванных техническими неполадками: за год работы станции было проведено около 15 000 таких наблюдений.

В 1885 г. Андрэ был назначен руководителем технического отдела Бюро патентов. Работая на этом посту, он сумел добиться некоторых улучшений в законах об изобретателях, а также выступил инициатором организации шведского Общества изобретателей.

Во второй половине XIX в. шведы совершили более 20 экспедиций в Арктику, большая часть которых пришлась на Свальбард (Шпицберген) и его прибрежные воды. В 1894 г. на одном из собраний Шведского общества географов и антропологов Андрэ познакомился со знаменитым полярным путешественником Э. Норденшельдом и рассказал ему о своей заветной мечте — предпринять научную экспедицию в Арктику на воздушном шаре. Норденшельд в целом одобрил идею Андрэ, пообещав всяческую помощь в организации предприятия.

Следует отметить, что сама по себе идея Андрэ, кажущаяся сегодня просто дикой, во второй половине XIX столетия считалась вполне реалистичной. Существовало сравнительно много конкретных проектов полета на воздушном шаре к Северному полюсу.


Перелет французского аэронавта Жана-Франсуа
Бланшара через Ла-Манш в 1785 г.

Поскольку приоритет в воздухоплавании в XIX столетии безусловно принадлежал французам, самыми интересными были три французских проекта: Сивеля (1872 г.), Эрмита и Безансона (1890 г.), Годара и Сюркуфа (1897 г.). Эти три проекта были сходны по своим основным техническим параметрам: предлагались воздушные шары большого размера с минимальной утечкой газа, а также компенсация (с помощью специального оборудования) утечки газа, вызванной изменением высоты полета шара. При этом, все три проекта опирались на излишне оптимистичные прогнозы погодных условий на Северном полюсе. Необходимые запасы рассчитывались так: у Сивеля – на 90–180 дней, у Годара и Сюркуфа – на 120 дней, у Эрмита и Безансона – на 80 дней (принимая в расчет 8 ездовых собак).


Эжен Годар (1827-1890).

Андрэ, вероятно, мог использовать выводы предыдущих тщательно продуманных проектов, содержавших как основные идеи, так и специфические предложения о том, как можно осуществить подобное путешествие. Однако в плане его нет никаких ссылок на опыт французских предшественников.

13 февраля 1895 г. на заседании Шведской Академии наук Саломон Андрэ впервые изложил свой план организации воздушной экспедиции к Северному полюсу, а 15 февраля повторил его в Шведском Географическом обществе.

Согласно плану Андрэ, сначала необходимо было построить воздушный шар, способный поднять 3 человек, провизию, приборы и инструменты. Общая грузоподъемность шара должна была составлять около 3 тонн, диаметр — примерно 21 м. Шар планировалось изготовить из плотного материала — нескольких слоев шелка — чтобы он мог продержаться в воздухе не менее 30 суток. Именно за такое время, согласно малообоснованному предположению Андрэ, воздухоплаватели должны были преодолеть расстояние от Шпицбергена до Северного полюса (около 1 200 км). Андрэ предполагал наполнить шар газом непосредственно в полярной области — на Свальбарде (Шпицбергене). Опыт, приобретенный им во время полетов на «Свеа», позволил ему предложить снабдить шар парусами и страховочными канатами — гайдропами — для обеспечения «наибольшей управляемости.


Чертеж воздушного шара Андрэ.

Замысел Саломона Андрэ достичь полюса на обыкновенном воздушном шаре, с современной точки зрения, был не просто «авантюрой», но чистой воды самоубийством, однако самоуверенный аэронавт не слушал никаких возражений со стороны многочисленных скептиков. Однако, нельзя забывать о том, что в то время он был единственным профессиональным воздухоплавателем в Швеции, стажировавшимся в Америке и имевшим реальный опыт дальних полетов.

Шведская «широкая общественность», испытывавшая немалые комплексы из-за того, что самую северную в Европе державу (не имевшая независимости до 1906 г. Норвегия находилась с ней в личной унии), «обскакали» другие, более южные государства, с энтузиазмом встретила явно сомнительный замысел. Талантливый и красноречивый оратор, Андрэ сумел развернуть в стране удачную агитационно-пропагандистскую кампанию, в результате которой были собрана внушительная сумма денег, но при этом и сам он оказался «заложником» своего смелого предприятия.

Научные учреждения, с некоторыми оговорками, также поддержали Андрэ и таким образом сыграли ключевую роль в отношении официальной Швеции к его проекту и финансировании его высшими кругами. Основные субсидии для экспедиции получено было от короля Оскара II, промышленника Альфреда Нобеля и губернатора округа Гетеборг барона Оскара Диксона.


Кнут Френкель.

К моменту взлета воздушного шара со Шпицбергена 11 июля 1897 г. план Андрэ существенно ни в чем не изменился. Несмотря на критику практически всех аспектов своего замысла со стороны иностранных экспертов в воздухоплавании, а также одного из членов экспедиции, Нильса Экхольма, он за последующие 2 с половиной года не сделал никаких существенных изменений ни в конструкции самого шара, ни в других составляющих проекта экспедиции. Официальная цель экспедиции Андрэ состояла в проведении в центральном полярном регионе разнообразных научных исследований: метеорологических, геомагнетических, географических и т. д.


Нильс Стриндберг.

Андрэ решил стартовать на Шпицбергене. Первый этап экспедиции — это достижение Северного полюса. Далее — полет к югу, к району Берингова пролива. Общая дальность путешествия, по расчетам, была около 3700 км. Со средней скоростью ветра 7 м/с (27 км/час) оно заняло бы 6 дней, а начальный полет к полюсу — 43 часа.

Андрэ определил четыре условия успеха экспедиции:

1) Воздушный шар должен вмещать 3 человека, оборудование и запасы на 4 месяца, в целом 3000 кг.
2) Оболочка шара должна быть достаточно прочной, чтобы он мог продержаться в воздухе 30 дней.
3) Заправку водородом необходимо произвести по возможности ближе к полюсу.
4) Воздушный шар должен быть управляемым при перемещении по горизонтали.

Уверенность Андрэ в надежности конструкции заказанного воздушного шара не разделял один из двух других участников экспедиции 1896 г. на «Свеа» — Нильс Экхольм. Сразу по возвращении домой между Экхольмом, Андрэ и двумя спонсорами — Диксоном и Нобелем — разгорелся спор о проблемах, связанных с полярным воздушным шаром. А. Нобель предлагал финансировать производство абсолютно нового шара, гораздо более крупного, но так и не смог убедить в этом Андрэ.

Зимой 1896–1897 гг. по инициативе Лашамбра объем воздушного шара был увеличен на 300 кв. м. Масса покрытого лаком шелкового шара достигла почти 1,5 тонн.


Воздушный шар в мастерской Анри Лашамбра (Париж).
Обратите внимания на аккуратно одетых белошвеек!

Кнут Френкель заменил Экхольма в качестве третьего участника экспедиции. Лейтенант армии Г.В.А. Сведенборг назначен запасным членом экипажа.


Участники экспедиции 1897 г. Слева направо — Г. Сведенборг (запасной
член экспедиции), Н. Стриндберг, К. Френкель, С. Андрэ.

19 марта 1897 г. Андрэ представил новый состав экспедиции Шведскому обществу антропологии и географии. 18 мая 1897 г. канонерская лодка «Свенскунд», предоставленная шведским правительством в распоряжение экспедиции, вышла из Гетеборга. На ее борту находились воздушный шар, гондола и аппарат для добывания газа. В конце мая лодка бросила якорь у берега Шпицбергена. Туда же на судне «Вирго» прибыли и участники экспедиции.


С. Андрэ возле ангара для воздушного шара на Шпицбергене.

Наполнение шара проходило на том же самом месте, что и в предшествовавший год, и продолжалось с 19 по 22 июня 1897 г. В телеграмме, отправленной Андрэ 28 июня шведскому ежедневному изданию «Афтонбладет», говорилось, что все готово для старта с о-ва Дэйнс (Датский). Перед стартом шар окрестили «Орлом».


Рабочий персонал возле аппарата для производства газа, Шпицберген.


Защитная ткань воздушного шара перед накачиванием газа.


Проверка герметичности оболочки шара на Шпицбергене, 1897 г.


Саломон Андрэ на поверхности воздушного шара. Шпицберген. Июль 1897 г.


Воздушный шар арктической экспедиции Андрэ на Шпицбергене в 1897 г.


Воздушный шар перед стартом до полудня 11 июля 1897 г.


Последние минуты до старта. В гондоле слева направо —
С. Андрэ, К. Френкель (на заднем плане) и Н. Стриндберг.

11 июля 1897 г. в 13.46 шар Саломона Андрэ взлетел с о-ва Дэйнс (Датский). На его борту находились три аэронавта: С. Андрэ, Н. Стриндберг и К. Френкель.


В момент подъема воздушного шара на 11 июля 1897 г.


Вид на взлетающего «Орла» с корабля «Вирго».


Члены экспедиции.

Последними словами, услышанными из корзины, были слова Стриндберга «Lefve gamla Sverige!» («Да здравствует старая Швеция!»). Шар нес 1234 кг балласта, включавшего 8 балластных канатов (404 кг), 3 гайдропа (485 кг) и балластный песок (345 кг).


Полярный шар Андрэ после старта с о-ва Дэйнс 11 июля 1897 г.

Невзирая на весь оптимизм организатора экспедиции, почти сразу после старта произошли два события, одним махом перечеркнувшие все его планы управления воздушным шаром. Во время вылета из ангара порывы ветра сильно прижали шар вниз, так что корзина задела поверхность воды в заливе Вирго. В панике, экипаж сразу выбросил за борт 207 кг песка, что составило 60% всего балласта.

Затем оторвались нижние части всех 3 гайдропов, отвинтившиеся от верхних из-за резких волнообразных движений шара во время подъема. Согласно замыслу Андрэ, гайдропы имели общую массу 785 кг, 485 кг из которой должны были висеть в воздухе, выполняя функцию стабилизаторов высоты, а остальная часть — волочиться прямо по земле за воздушным шаром. Около 2/3 массы гайдропов — 530 кг — было потеряно. Оставшихся обрывков гайдропов массой 255 кг было совершенно недостаточно, чтобы достичь расчетной высоты полета 150–200 метров.


Последняя фотография «Орла» в полете.

В результате, экспедиция Андрэ отправилась в полет фактически не на управляемом, как это было запланировано, а на свободно летящем воздушном шаре, ничем, по сути своей, не отличавшемся от того, что унес в Тихий океан героев романа Жюля Верна. Другая функция канатов, заключавшаяся в том, чтобы удерживать шар на одной высоте, также была в значительной степени утрачена. Теперь шар Андрэ, как и все обычные шары, был полностью подвержен порывам ветра, а главное — обледенению.


«Так изумительно здесь парить над Ледовитым
океаном!» — писал в дневнике С. Андрэ.


Маршрут путешествия Андрэ, Стриндберга и Френкеля от Шпицбергена до о-ва Уайт (Белый).

Движимый попутным ветром, «Орел» пролетел в северо-восточном направлении около 480 км, то поднимаясь на значительную высоту, то опускаясь почти до поверхности и ударясь о лед. 14 июля 1897 г. Андрэ, наконец, принял непростое решение о прекращении полета.


«Орел» вскоре после посадки на лед, 14 июля 1897 г.
Фото Н. Стриндберга, обнаруженное в 1930 г.

14 июля 1897 г., после 65 часов 33 минут путешествия, «Орел» приземлился на полярном льду в 480 км к северо-востоку от о-ва Дэйнс (82 гр. 56' с.ш., 29 гр. 2' в.д.), примерно в 800 км от цели экспедиции — Северного полюса.


Место крушения шара. Фото Н. Стриндберга, обнаруженное в 1930 г.


Установка оборудования на месте посадки. Фото
Н. Стриндберга, обнаруженное в 1930 г.

Экспедиция была примерно в 800 км от своей цели — Северного полюса. На протяжении следующих почти трех месяцев трое отважных шведов отчаянно боролись за жизнь в тяжелейших условиях (и это притом, что было лето!) Арктики. У них были огромные запасы воды (200 л), емкости с лимонным соком, канистры с керосином, несколько ящиков с коньяком и шампанским, подаренных щедрыми спонсорами-патриотами, большое количество патронов и оружия, тысячи банок консервированного мяса и пеммикана. Причем все это предусмотрительно помещено было не в корзину с экипажем и балластом, а внутри самого шара — прямо над нижним кольцом. Но при этом у исследователей не было вовсе меховой одежды (!), только шерстяная...


Ледяные торосы. Фото Н. Стриндберга, обнаруженное в 1930 г.

За 10 часов и 29 минут полета шар двигался с различной скоростью на разной высоте на северо-восток. Остальные 55 часов и 4 минуты шар тащило прямо по изобиловавшему торосами, расщелинами льду, или он летел очень низко от него.


П. Павлинов. «Андрэ у потерпевшего крушение шара». 1979 г.

Уже на второй день путешествия шар сильно обледенел под воздействием тумана и осадков. В отличие от таких авторитетных метеорологов, как Берсон и Экхольм, Андрэ не относился серьезно к фактору обледенения, которое спустя 40 лет оказалось способным погубить огромный 4-моторный самолет ДБ-А Сигизмунда Леваневского. Позднее выяснилось, что в последние часы экспедиции лед и иней утяжелили шар Андрэ примерно на 1000 кг!


Лагерь на месте посадки. Фото Н. Стриндберга, обнаруженное в 1930 г.

После недельной подготовки к пешему походу 22 июля 1897 г. путешественники отправились в сторону мыса Флора на Земле Франца-Иосифа, где заготовлен был склад продовольствия.

В ходе своего долгого путешествия по дрейфующим льдинам, по направлению сначала к одной, а затем к другой из заранее заготовленных баз с припасами, Андрэ и его спутники застрелили немало белых медведей, мясом которых, судя по восторженным записям в дневнике, оставались вполне довольны.


Андрэ позирует возле тела убитого им медведя.
Фото Н. Стриндберга, обнаруженное в 1930 г.

Путь по дрейфующим льдам был чрезвычайно сложным, приходилось преодолевать трещины и разводья, перебираться через торосы. Дойдя до открытой воды, шведы сумели кое-как собрать имевшуюся у них складную парусиновую лодку, и какой-то участок трудного пути проплыли на ней.


Андрэ и Френкель во временном лагере у остова складной парусиновой лодки.
Фото Н. Стриндберга, обнаруженное в 1930 г.


Преодолевая разводья. Фото Н. Стриндберга, обнаруженное в 1930 г.

Несмотря на хорошую физическую подготовку, особенно у К. Френкеля, к концу пути все трое были сильно истощены, поскольку каждый из них вынужден был тащить сани с грузом около 130 кг. Однако во время всего похода шведы не прекращали и научных исследований: производили астрономические определения своего местоположения, выполняли метеорологические наблюдения, заносили в дневники описания встречавшихся животных.


Нильс Стриндберг во время прогулки в снегоступах. Фото, обнаруженное в 1930 г.

После 76 дней, проведенных на полярном льду в экстремальных физических и психологических условиях, в конце сентября 1897 г. они достигли южных берегов о-ва Уайт (Белый), расположенного к северо-востоку от Шпицбергена, установив на нем палатку.

Последнее свидетельство их жизни обнаружено в календаре-альманахе Н. Стриндберга. 17 октября 1897 г. он записал: «Дома в 7,30 утра».


Последние записи в календаре-альманахе Н. Стриндберга.

Можно предположить, что вскоре после этого все трое шведов погибли. Согласно дневниковым записям, все они страдали от желудочных спазмов, диареи и болей в ногах. Это заставило экспертов предположить заболевание трихинеллезом или ботулизмом, предположительно вызванное употреблением в пищу зараженного мяса убитых белых медведей.


К. Френкель и Н. Стриндберг возле трупа застреленного ими медведя.


Личинки трихинеллы, найденные в остатках мяса полярного медведя.

Уже в первую неделю своего пребывания на острове все трое ослабли настолько, что зачастую у них не хватало сил приготовить себе еду. Между тем, у них был отличный примус, не испортившийся даже за тридцать три года в занесенной снегом палатке!

Первым умер 17 октября 1897 г. Н. Стриндберг, причиной его смерти в дневнике Андрэ назван сердечный приступ. Он был «похоронен» своими ослабевшими спутниками, банально втиснувшими его тело в расщелину скалы.

В 2010 г. шведский исследователь Беа Уусма Шифферт из Каролинского института (Швеция) на основании детального изучения сохранившихся остатков одежды заключила, что Стринберг не умер от сердечного приступа или трихинеллеза, а был убит белым медведем!


А может, на бедных «туунбаков», как и всегда, возвели
напраслину? Белый медведь на Земле Франца-Иосифа.

С. Андрэ и К. Френкель промучились еще пару недель. Сначала умер в своем спальном мешке Кнут Френкель, последним, вероятно, умер Саломон Андрэ, найденный прислонившимся к скале, как бы подпирающим ее. Раскиданное повсюду снаряжение ясно показывает, что оба полярника были слишком слабы для работы. Не в характере Андрэ было оставлять ценные инструменты и амуницию прямо в лодке, где они позже были найдены. В лагере было много камней и сложить из них хотя бы стенку для защиты от ветра для здоровых людей было бы делом несложным.

Советский писатель С.В. Обручев, опираясь на выводы канадско-исландского полярного путешественника Вильямура Стефансона, в своей книге «Таинственные истории» (М.: Мысль, 1973) выдвинул оригинальную версию, согласно которой Андрэ и Френкель отравились угарным газом от неиправного примуса, пытаясь согреться в плотно закрытой палатке. Однако этой версии противоречит тот факт, что когда остатки экспедиции в 1930 г. обнаружили, в исправном примусе оставался керосин.

Какие-нибудь убедительные заключения о причинах гибели шведских воздухоплавателей на о-ве Уайт сегодня сделать затруднительно, поскольку почти сразу же после обнаружения их останков в 1930 г. по настоянию родственников и друзей они были кремированы.


Обложка книги С.В. Обручева «Таинственные истории».

Только 6 августа 1930 г. — через 33 года! — последний лагерь экспедиции Андрэ был чисто случайно найден экипажем норвежского китобойного судна «Братвог».


Карл Тусвик, д-р Гуннар Рога и капитан Педер Элиассен,
члены экипажа норвежского судна «Братвог».1930 г.


Остатки саней экспедиции Андрэ, найденные 6 сентября 1930 г.


«Лодка была наполнена всевозможными предметами экспедиционного снаряжения, причем было очевидно, что в лодке рылись медведи…. В лодке оказалась пачка книг, это были навигационные и тригонометрические таблицы, какой-то шведский научный труд. Из других вещей мы заметили: два дробовика, анемометр, алюминиевые коробки, клубки веревок, корзину с различными швейными принадлежностями, одежду, теодолит, гарпуны, молоток, лодочный багор из латуни… Метрах в десяти от лодки лежал труп человека. Он весь вмерз в лед, но находился в самом естественном положении. На ногах его были надеты снежные ботинки. Мы осторожно расстегнули куртку и на внутренней стороне увидели большую вышитую монограмму «А», из чего заключили, что перед нами останки Андрэ. Во внутреннем кармане мы нашли дневник.. Неподалеку от Андрэ лежало ружье. У верхнего края одежды лежал примус. Когда мы накачали примус, керосин потек сквозь горелку узенькой струйкой, вентиль тоже оказался в порядке… Если бы нам нужно было что-то вскипятить, то можно было бы воспользоваться тридцатитрехлетним примусом Андрэ…».


Дневник Саломона Андре, найденный на о-ве Уайт.

В октябре 1930 г. останки отважных воздухоплавателей в в сопровождении почетного эскорта были доставлены в Швецию на канонерской лодке «Свенсксунд».


Похороны полярных исследователей в Стокгольме. Осень 1930 г.


Шведские школьники на выставке в Стокгольмском музее разглядывают
обнаруженные вещи пропавшей экспедиции Андрэ. 1930 г.

Землей Андрэ была названа северная часть о-ва Западный Шпицберген. Все материалы, фотографии, записи членов его экспедиции были тщательно изучены.

В 1982 г. режиссером Йаном Труэлем был снят приключенческий художественный фильм «Полет Орла» / «Воздушное путешествие инженера Андрэ» (Ingenjör Andrées luftfärd), главную роль в котором блестяще сыграл выдающийся актер Макс фон Сюдов.


Владимир Путин надевает радио-ошейник на шею усыпленного
белого медведя. Земля Франца-Иосифа. 2010 г.

Сегодня, по прошествии более чем столетия с момента начала рискованного предприятия отважного, но безрассудного шведа, многие задаются вопросами:

— Зачем решился он на организацию подобного предприятия, помимо впустую потраченных денег, принеся в жертву и свою жизнь, и жизнь своих спутников?
— Чего хотел он добиться, попытавшись преодолеть колоссальное даже по «жюль-верновским» меркам расстояние на заведомо ненадежном транспортном средстве в тяжелейших условиях Арктики?
— Для чего и для кого так старался, надрывался?
— Для того, чтобы самоутвердиться, будучи «обуянным гордыней»?
— Или все-таки для того, чтобы посильными для себя средствами поднять международный престиж своей родной страны?

Мне думается, что древние викинги, «запросто» плававшие в далекий Винланд или Биармию на своих, в сущности, утлых ладьях, немало посмеялись бы и над такими вопросами, и над теми, кто их задает...

По материалам:

http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOURNAL/VIET/ANDREE.HTM

http://humus.livejournal.com/2458060.html

http://humus.dreamwidth.org/5160444.html

http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/7926/

http://www.*********/nansen_andre

[Aliena]

Klerkon

Замысел Саломона Андрэ достичь полюса на обыкновенном воздушном шаре, с современной точки зрения, был не просто «авантюрой», но чистой воды самоубийством, однако самоуверенный аэронавт не слушал никаких возражений со стороны многочисленных скептиков.

"С современной точки зрения" на шарах успешно пересекают океаны. И даже путешествуют
вокруг света.

Попытка Андрэ и его товарищей была не более самоубийственной, чем все последующие.
И через три десятка лет потерпел крушение современнейший дирижабль "Италия",
с опытным экипажем.
Чуть позже исчез самолёт С.Леваневского.

Klerkon, спасибо за Ваши старания!
Они благороднее, чем споры о чистоте рас.

[Klerkon]

Aliena

Попытка Андрэ и его товарищей была не более самоубийственной, чем все последующие.
И через три десятка лет потерпел крушение современнейший дирижабль "Италия",
с опытным экипажем.

Но дирижабль Нобиле имел полу-жесткую конструкцию и был намного крупнее! Кроме того, в отличие от воздушных шаров, дирижабли имеют относительно мощные двигатели прямого хода и рули управления. И, тем не менее, терпят крушения и они! Чего уж тут говорить об обычном шаре, да еще в полярных условиях!


Длина полу-жесткого дирижабля "Италия", построенного на заводе Нобиле в Риме в 1927 г.,
составляла 105 м, ширина 19 м, объем 18 500 куб/м. Построенный на том же предприятии в
1923 г. дирижабль "Норвегия", на котором У. Нобиле летал на Северный полюс вместе с Р.
Амундсеном в 1926 г., имел длину 106 м, ширину 20 м, объем 19 000 куб/м.

Увлечение дирижаблестроением пережил в 1930-е гг. и Советский Союз, большевистское руководство которого, пригласило в страну на работу самого У. Нобиле:



Воздушный шар проекта С. Андрэ не имел двигателей, воздушных винтов и, по сути своей, изначально не был "управляемым", т.к. сам по себе замысел использовать для этой цели волочащиеся по неровному льду гайдропы являлся утопическим. Размеры шара С. Андрэ были также совершенно недостаточными, на что справедливо указывали А. Нобель и др.

Справедливости ради, следует отметить, что инициативу С. Андрэ поддержал такой авторитетный путешественник, как Фритьоф Нансен. Встреча Андрэ с великим норвежцем произошла 24 августа 1986 г. в Тромсё: http://www.*********/nansen_andre

См. также роман Пера Улофа Сюндмана "Полет инженера Андрэ" (1967): http://www.gramotey.com/books/1269006266.htm

Вообще в XIX - начале XX в. на воздушные шары, дирижабли и цеппелины возлагали большие надежды. Известный русский писатель и философ В.Ф. Одоевский в своем фантастическом романе "4338 год: Петербургские письма" (1837) уверенно описывал круглосуточные полеты будущего человечества на летательных аппаратах типа управляемых дирижаблей:

[Aliena]

Klerkon

Aliena: Попытка Андрэ и его товарищей была не более самоубийственной, чем все последующие. И через три десятка лет потерпел крушение современнейший дирижабль "Италия", с опытным экипажем.

Klerkon: Но дирижабль Нобиле имел полу-жесткую конструкцию и был намного крупнее! Кроме того, в отличие от воздушных шаров, дирижабли имеют относительно мощные двигатели прямого хода и рули управления. И, тем не менее, терпят крушения и они! Чего уж тут говорить об обычном шаре, да еще в полярных условиях!

Всё же шар Андрэ был частично управляем. И не потеряй они свои "крючки-зацепки"
на старте, вполне возможно, долетели бы до Полюса.
Также важно помнить, что была не катастрофа, но аварийная посадка. Экипаж нисколько
не пострадал и успешно действовал дальше.

Где-то мне попадалось, что их искали не там, где нашли много позднее.
Последний лагерь был, можно сказать, в ареале островов Шпицбергена.
Ф.Нансен и Я.Юхансон были в несравненно худших условиях, питались - тоже - медвежатиной,
но, не то чтобы выживали, но вполне уверенно жили адекватно условиям.

Наверное трагедия экспедиции Андрэ, во многом, - случайность. От которой не застрахованы
и современные путешественники.
Я бы не называла Андрэ сумасшедшим (в дурном смысле этого слова).

[Klerkon]

Aliena

Где-то мне попадалось, что их искали не там, где нашли много позднее.
Последний лагерь был, можно сказать, в ареале островов Шпицбергена.

Не совсем так. Экипаж китобоя "Братвог" нашел останки шведских путешественников чисто случайно - только потому, что летом 1930 г. впервые за несколько десятков лет! - частично растаял лед вокруг о-ва Белый (Уайт), ставший последним прибежищем Андрэ и его спутников.

Это было, что говорится, "промыслом божьим" - если бы не случайность, о судьбе Андрэ мир не узнал бы еще в течение долгих лет!

Следует помнить, что, в отличие от многих других пропавших экспедиций, в том числе Франклиновской, фактически не оставивших письменных документов и фотографий, обстоятельства крушения шара "Орел" и дальнейших странствий его экипажа сравнительно хорошо документированы. Нильс Стриндберг оказался талантливым и аккуратным фотографом, и сумел в непростых условиях Арктики сделать немало качественных по тем временам фотографий.

Относительно хорошо сохранились и останки погибших полярников. Если бы не фатальное решение родственников в 1930 г. (если только оно действительно было "самостоятельным"!), кости и остатки тканей вполне можно было бы подвергнуть детальному судебно-медицинскому исследованию. К сожалению, этого не случилось, и сегодня мы вынуждены лишь строить более или менее "обоснованные" предположения о причинах гибели Андрэ и его товарищей...

[Dimych]

Klerkon

.......... и сегодня мы вынуждены лишь строить более или менее "обоснованные" предположения о причинах гибели Андрэ и его товарищей...

это точно...
зы: и аватарка моя из этого музея, которая некоторых раздражает