[Reporter']

Вчера в Таллинне завершился III Балтийский морской торговый саммит, на котором одной из ведущих тем стало обсуждение контейнеризации стран Балтии, и в частности - Эстонии. Большинство делегатов отметило, что основным препятствием для резкого увеличения контейнерооборота в этом регионе по-прежнему остается отсутствие соответствующей инфраструктуры в портах, нестабильность и колебания экономического климата.

Однако выступающие, в основном - западные бизнесмены и специалисты транспортной отрасли - постоянно подчеркивали выгодное географическое положение стран Балтии как особое преимущество для транспортировки контейнерных грузов в коридоре Восток - Запад. Безусловно, грузовладельцам интересны балтийские незамерзающие порты с достаточными глубинами. Но пока что они не спешат работать с балтийскими гаванями, ожидая строительство и модернизацию терминалов, оснащение их современной погрузочной техникой.

Так, по последним данным Всемирной торговой организации, ежегодный прирост контейнерооборота в странах Балтии составляет не 10%, как принято считать, а 16,5%. Отмечается также ежегодный рост ВВП стран Балтии и России, увеличивающийся мировой товарооборот, наметившиеся тенденции доминант в торговле Китая и РФ. Как заметил Алан Пери, председатель международной компании MIU Events, специализирующейся на конференциях в области транспорта, "ведущие страны в сфере торговли на Балтике - Россия и Китай. Однако Россия в ближайшие годы будет являться основным автором в этом регионе".

Большинство делегатов на саммите в Таллинне были единодушны в том, что странам Балтии необходимо привлекать крупные контейнерные суда. Однако для этого нужно минимизировать факторы, которые тормозят контейнеризацию в регионе, - нестабильность, колебание экономического климата и неудовлетворительное планирование будущих инвестиций в портовую инфраструктуру.

В связи с этим любопытным было выступление вице-председателя Государственной холдинговой портовой компании Дубая DP world (ОАЭ) Джамала Маджита Бин Тханьянга. Он подчеркнул, что у Эстонии есть все возможности для скорейшего экономического роста и развития интермодальных перевозок в регионе Балтийского моря. Однако, по его словам, "экономический рост и развитие портов будут возможны лишь при соответствующем развитии инфраструктуры гаваней". Вполне понятно, что модернизация портов в Балтии будет стоить немалых усилий, но в результате здесь возникнет новая модель транспортировки грузов в этих портах. "У Балтийского моря есть прямой выход на транспортную систему России. И это крайней важно", - добавил он.

Однако прибалты не спешат вкладывать средства в развитие своих контейнерных терминалов. Как подтверждение тому, Джамал Маджиту Бин Тханьянгу были заданы вопросы, причем - от главы Ассоциации портовых операторов Эстонии Аго Тиммана: как должна складываться схема инвестирования? Кому необходимо строить терминалы: операторам или портовикам? (Хотя, например, для развития Таллиннского порта на этот и последующие годы заявлены инвестиции в размере полмиллиона евро, сегодня тема инвестиций является камнем преткновения - никто не спешит раскошеливаться.) На что Джамал Маджит Бин Тханьянг ответил, что инвестиции могут поступать и от операторов, и от управленцев порта; могут быть также и совместными. Но в заключение он обратил внимание на тот факт, что сегодня транспортный рынок крайне требователен и если порт не занимается развитием инфраструктуры, то грузы будут просто "потеряны". "Таков закон рынка: при дефиците портовой инфраструктуры бизнесмен или мировой оператор строят необходимые им мощности", - сказал вице-председатель компании DP world. К слову, заметил он, именно так поступила Россия, подняв порт в Приморске и получив, в результате значительную долю нефтепродуктов, экспортировавшихся прежде через порты Прибалтики.

Тем не менее, по оценке Осси Вуоренмаа, ведущего менеджера компании Neste Oil (Финляндия), несмотря на то, что Россия укрепляет собственные порты и флот, наибольшие объемы нефтепродуктов будут экспортироваться пока именно через порты Балтии, так как количество терминалов для перевалки нефти и нефтепродуктов на Российской территории Балтийского побережья является недостаточным. Специалист назвал Россию "основной движущей силой" региона из-за ее лидирующего положения на рынке энергоресурсов. Около 180 млн тонн российской нефти и нефтепродуктов каждый год транспортируется через порты на Балтике, и это, по мнению господина Вуоренмаа, должно стать веским поводом для развития балтийских портов. Так, большая часть нефти, которая транспортируется через балтийское море, переваливается в настоящее время через Таллинн (Эстония) - около 31%, затем следует Вентспилс (Латвия) - 20% и Рига (Латвия) - 4%. В то же время в Санкт-Петербурге переваливается пока лишь 15% нефтегрузов.

В настоящее время в странах балтийского региона, половина перевозок которых приходится на долю морского транспорта, складывается любопытная ситуация. Наступило некоторое затишье: транспортно-логистическая отрасль Балтии ждет, в каком направлении развернутся грузопотоки из Китая, России и Средней Азии. Шведы ведут активную конкурентную борьбу с финнами, предлагая альтернативные пути транспортировки контейнерных грузов. Например, обсуждается новый "мост" - западно-восточный коридор между Карлсхамном (Швеция) и Клайпедой (Литва), откуда контейнерный поезд будет отправляться в Москву и Одессу. А через Россию по Транссибу, мощности которого задействованы всего на 50% по мнению шведского специалиста Лоуренса Хеннеси, европейские грузы будут успешно доставляться на юго-восток. В Северном порту Палдиски (Эстония) также существует несколько проектов, в соответствии с которыми предполагается проложить "коридор" от порта через крупнейшие города России вдоль Транссиба и по территории Дальнего Востока в страны Азии.

Председатель правления Tallinna saddam (Таллиннский порт) Айн Кальюранд в своей презентации отметил, что экономическое развитие России и условия конкуренции "заставляют нас искать новые источники инвестиций в инфраструктуру". Все это еще раз доказывает, что для развития инфраструктуры портов сравнительно небольших стран сегодня необходимы новые формы сотрудничества частного бизнеса и государства, например создание концессионных проектов.

Наталья Дон, Таллинн

[Old]

Однако прибалты не спешат вкладывать средства в развитие своих контейнерных терминалов

В Прибалтике нет проблем с привлечением денег Евросоюза к развитию инфраструктуры. Единственной проблемой транзита для инвесторов являются политические взаимоотношения с Россией. Судя по приведенному выше материалу, Россия целенаправленно создает конкуренцию по транспортировке сырья в регионе. Следствия этого уже можно наблюдать: Латвия отказалась от претензий на Пыталово. Если политики Литвы и Эстонии включатся в эту конкурентную борьбу, это будет означать полную экономическую победу России в регионе.

[laughingbuddha]

В Прибалтике нет проблем с привлечением денег Евросоюза к развитию инфраструктуры. Единственной проблемой транзита для инвесторов являются политические взаимоотношения с Россией. Судя по приведенному выше материалу, Россия целенаправленно создает конкуренцию по транспортировке сырья в регионе. Следствия этого уже можно наблюдать: Латвия отказалась от претензий на Пыталово. Если политики Литвы и Эстонии включатся в эту конкурентную борьбу, это будет означать полную экономическую победу России в регионе.

А она в любом случае неизбежна. Собственно, подавляющее большинство наших эстонских транспортных фирм так или иначе уже связано с Россией, а многие (не знаю точной статистики, но сужу простейшим способом - по своим знакомым, работающим в этой сфере) работают исключительно с заказчиками из России и СНГ. Если вороватые полудурки, которые сидят у нас в правительстве и истеричные воры, которые сидят у нас в парламенте, не перестанут портить отношения с Россией, грузоперевозкам в Эстонии наступит конец - а вместе с ним и очень черные дни для эстонской экономики.

[Old]

подавляющее большинство наших эстонских транспортных фирм так или иначе уже связано с Россией,

Насколько понимаю, деньги за перевозки получают частные эстонские фирмы, т.е. несмотря на поведение политиков, российские деньги поступают - и будут поступать - в эстонскую экономику. Другое дело, что "вороватые полудурки" должны сильно нервничать, наблюдая, как транспортно-денежные потоки обходят гос. казну и их карманы стороной.

[laughingbuddha]

Насколько понимаю, деньги за перевозки получают частные эстонские фирмы, т.е. несмотря на поведение политиков, российские деньги поступают - и будут поступать - в эстонскую экономику. Другое дело, что "вороватые полудурки" должны сильно нервничать, наблюдая, как транспортно-денежные потоки обходят гос. казну и их карманы стороной.

Ну, в казну-то они так или иначе поступают - налоги-то все платят. Учитывая же размеры коррупции, полагаю, что и карманы не пустую. Что же до политиков... Они мне иногда кажутся персонажами из известной пословицы, усердно пилящими сучья, на которых сами сидят.

[Old]

налоги-то все платят

- Ожидал этого аргумента, и хочу спросить: с каких это пор в Эстонии разучились скрывать доходы? Насколько бы выросли поступления в казну, если способствовать транзиту на гос. уровне: строить дороги, оборудовать порт. Россия, как видно, этого и добивается: принципиального увеличения объемов транзита. Но хуже чем есть не будет, напрасен Ваш пессимизм и ожидание "черных дней".

[laughingbuddha]

- Ожидал этого аргумента, и хочу спросить: с каких это пор в Эстонии разучились скрывать доходы?

Ну, у нас это сделать достаточно сложно. То есть, можно конечно, но именно в сфере грузоперевозок это довольно проблематично. Я немного в курсе, потому что у меня сестра работает именно в такой фирме, а мать - налоговый инспектор Специально у них проконсультировался по этому вопросу.

Я не то чтобы пессимистичен, или строю черные прогнозы... Я просто внимательно слежу за происходящим. И вижу, как политики ради своей личной сиюминутной (да к тому же еще и иллюзорной) выгоды губят все, к чему только прикасаются. Увы.

[Old]

Остается уповать на эволюцию политиков по Дарвину.